ВАЗовские иммобилизаторы

Иммобилайзеры (иммобилизаторы, как их предпочитают называть на ВАЗе) АПС-4, которыми, по некоторым данным, с апреля будут оснащаться ВСЕ автомобили ВАЗ десятой серии и часть «Нив», уже прочно вошли в быт и трудовые будни «десятковладельцев» и работников гарантийного сервиса. (На самом деле это зависит от того, «спустит» ли Госстандарт вазовцам знаменитый пункт 2 Правила 18 ЕЭК ООН во «внутрироссийской» редакции.) Первые потихоньку запруживают трафик Интернета высказываниями типа КВН (Купил, Включил — Не работает), вторые, в зависимости от квалификации и совести, меняют «иммобилизаторы» на другие, либо ставят их в «Валет», либо «отключают» совсем, посоветовав убрать брелки подальше. Кстати, на подходе АПС-6 с чипом транспондера в головке ключа — тут хочешь не хочешь, придется «отключать» путем выламывания транспондера. Так чем, собственно, насолили «иммобилизаторы» автовладельцам и ремонтникам?
Конфа» «Блюзмобиля»: «Сделал все по инструкции… запрограммировал… встает на охрану вроде как положено… но только сразу после программирования. Потом уходишь, приходишь заводиться — как иммо и не было…»
Иммо потух…Кратковременно загорается при вкл зажигании и тухнет — далее никакой реакции…. зачем придумали такой геморрой?»
Из письма Владимира Короткова из Краснодара в редакцию: «В сервисной книжке написано, как пользоваться имммобилайзером, но настолько непонятно и завуалированно, что диву даешься».
К сожалению, и мне показалось, что автор прав. Мы здесь в редакции имеем большой опыт чтения и расшифровки разных инструкций на электронику, но это — нечто. Через минуту теряешь «нить» и ловишь себя на том, что слова понятны, а смысл — нет.
«После записи кодов брелков, если заводить двигатель без брелка, то блокировка срабатывает только один раз. При помощи брелка разблокируется 1 раз. И следующие запуски двигателя можно смело проводить без брелков. Как сделать, чтобы иммобилайзер работал, в Краснодаре не знают».
Мы тоже пока не знали, но попробовали разобраться. Помогут нам спецы из отдела автомобильной электроники при АвтоВАЗе. Итак, для начала — «малый FAQ» (от нас и наших читателей).
Тем, кто слабо знаком с терминологией, принятой в Интернете, поясняю, что ФАК (FAQ) — это сокращение от Frequently Asked Questions, т.е. «часто задаваемые вопросы», файлы с таким именем имеются на многих сайтах. К счастью, обнаружился такой и при поиске ответов на кучу вопросов касательно нововведения — штатных (к сожалению, именно «штатных», а не «штатовских»), т.е. заводских, иммобилайзеров на автомобилях ВАЗ.

Почему так много неразберихи и нареканий? Задумано ведь неплохо…
Основная часть нареканий, происходит потому, что покупатели вынуждены сами производить «обучение» брелков иммобилизатора, а это должны делать дилеры ВАЗа — очевидно, не все выполняют эту процедуру. Вторая причина: на автомобилях стоят иммобилизаторы разных моделей — например, на «Нивы» с карбюратором и «Нивы» с центральным впрыском GM устанавливается «релейный» АПС-2Р. (Нас интересует «десятая» серия, а «нивовладельцам» рекомендуем страничку в Интернете с файлами документации ВАЗ.) На автомомобили 10-й серии устанавливаются либо АПС-4 (если впрыск производства BOSCH или «Январь-5»), либо MEGAMOS (если установлен центральный впрыск производства GM. Он же ставится и на восьмую серию с этим впрыском). АПС-4 также утанавливается на «Ниву» с впрыском BOSCH.
Иммобилизатор MEGAMOS — тупиковая ветвь. Может быть, он и не выпускается уже. А в сервисной книжке на «десятку» приведена инструкция именно на MEGAMOS. В этом случае книжка должна быть укомплектована соответствующим вкладышем, но это, очевидно, не всегда делается на заводе.

Как определить, какой у меня (у клиента) «иммо»? Если есть возможность определить, какой контроллер впрыска установлен, — можно сказать и какой иммобилизатор. Не заглядывая внутрь, проще всего определить иммобилизатор по ключам. На ключах АПС-2Р и АПС-4 имеется ВАЗовская символика, а на ключах АПС-4 еще и маркировка с названием «АПС-4». К сожалению, на ранних выпусках АПС-4 такая маркировка отсутсвовала, но сегодня все ключи АПС-4 промаркированы. Если нет ключей, то антенну иммобилизатора MEGAMOS также можно узнать по отсутствию ВАЗовской символики. А вот отличить антенну АПС-2 от АПС-4 сложно. Визуально можно отличить, только вынув антенну из панели. Если в зеленую колодку заходит один провод, то это АПС-2Р, если два — то АПС-4. Самое главное отличие: АПС-4 имеет функцию задержки погасания плафона внутреннего освещения. Если зажигание выключено, надо открыть дверь водителя на пару секунд, потом закрыть ее. Если плафон гаснет не сразу, а с задержкой секунд 15, значит, на автомобиле установлен АПС-4.
Ситуация упрощается тем, что АПС-2Р ставится ТОЛЬКО на «Ниву».
И наконец, на корпусе самого имобилизатора написан его тип.

Почему блокировка выполняется ОДИН раз после обучения, потом пропадает?
Это распространенная ситуация, связанная с ошибкой, выявленной на некоторых контроллерах BOSCH M1.5.4. Если после проведения процедуры обучения сразу же (раньше, чем через 10 секунд после завершения процедуры) включить зажигание, то контроллер не переходит в обученное состояние. В результате иммобилизатор ведет себя как обученный (ставится на охрану, снимается), но контроллер продолжает оставаться «чистым», т.е. автомобиль заводится независимо от иммобилизатора. На этот случай предусмотрена индикация (после снятия с охраны и включения зажигания светодиод горит, если контроллер чистый). Но на нее мало кто обращает внимание. Для выхода из этой ситуации надо переобучить систему: войти в режим ТО и выйти из него, обучив рабочие ключи. Если при выполнении этих процедур не торопиться с включением зажигания, то все должно заработать нормально.

Тут надо отвлечься — вернемся к инструкции. Если даже в распоряжении автовладельца (сервисника, установщика) имеется инструкция на АПС-4, ему это мало поможет. Представим, что она есть.
Здесь, судя по всему, налицо классический случай qui pro quo («кто про что», недоразумение, а фактически то, что в просторечии называется «футбол»). Нововладелец получает сервисную книжку, в которой имеется «Инструкция по работе с иммобилизатором». Не по эксплуатации, не по установке, а «по работе». Вопрос компетенции — кто должен подготовить установленный на заводе иммобилизатор — обойден изящным финтом. Да оно бы ладно, но владелец, предположим, уже имел сигнализацию или даже иммобилайзер типа «Грин Бакс» на предыдущей машине и горя не знал. Либо имел иномарку, реэкспортную машину и т.п., где тоже есть готовая к работе противоугонка. И он привык к тому, что если не знаешь или забыл, как пользоваться, — нужно взять инструкцию и делать то, что в ней написано. А написано в ней, на первой же странице (после четырех ознакомительных раздельчиков, среди которых «Подготовка к работе» отсутствует):
«5. Работа с иммобилизатором
5.1. Снятие с охраны…»
Ну он и «снимает», раз написано. Большинство инструкций по сигналкам ведь так же скомпонованы (бери брелок — и вперед), правда, в начале, согласно логике, описывается постановка на охрану. И откуда ему знать, что сначала нужно провести процесс обучения, а с завода все три компонента — чип контроллера впрыска, центральный блок иммобилизатора и брелки (ключи) — идут «чистыми», как Ева, пока Змей не провел с ней «процедуру обучения»?
На ВАЗе полагают, что счастливые дилеры, у которых завод отбивает «сигнализационный» хлеб, наперебой будут предлагать нововладельцу БЕСПЛАТНО выполнить процедуру обучения иммобилизатора, да еще радостно объяснят, что теперь ему не нужно ставить ЗА ДЕНЬГИ их сигнализацию с встроенным иммобилайзером? «А-а-а, — скажут вазовцы, — на это есть дилерский договор, должны обучать как миленькие!» И будут правы. «Бэ-э-э! — возразят дилеры, отнюдь не бараны. — Так мы бы с удовольствием, да только половина этих иммобилизаторов, в отличие от наших иммобилайзеров, не обучаются и ведут себя не по инструкции!» И увы, тоже будут правы… Вернемся пока к нововладельцу с инструкцией в руках. Дальше «непонятки» и злость будут расти как снежный ком. Разобравшись после пятого раза, что он вовсе не снимает девственный «иммо» с охраны, он может поступить двояко. Первый вариант — попытается поставить его на охрану, как рекомендует непосредственно следующий раздел инструкции. И только если двигатель запустится как ни в чем не бывало, большинство перейдет ко второму варианту — процедуре обучения, вдоволь натыкавшись всеми брелками куда ни попадя и насчитавшись до одури вспышек светодиода. Если, к примеру, «иммобилизатор обнаружил внутреннюю ошибку», светодиод должен мигать 5 раз в секунду. Попробуйте 5 раз за секунду мигнуть. Если получилось, можете смело переходить к процедуре обучения рабочих ключей и выхода из режима технического обслуживания (п. 5.5 инструкции). Там, правда, светодиод будет мигать с частотой уже 10 раз в секунду, индицируя режим обучения черных ключей. Ничего, разберетесь. А вообще лучше сначала прочесть следующий пункт (5.6), из которого вы наконец поймете, что пытались говорить с электронным устройством на разных языках, а его надо было сначала «обучить».

Все это мы узнали из инструкции на АПС-4, «висящей» в Интернете более полугода там же, где и «большой FAQ», о котором речь ниже. И вместе с «малым FAQ’ом» и копией «большого» свое мнение о ней в виде статьи отослали на ВАЗ, типа:
Почему именно так составлена инструкция и КТО все-таки должен выполнять довольно сложную процедуру обучения?
Иммобилизатор проектировался из расчета, что обучение будет проводиться как часть предпродажной подготовки. Процедура обучения специально была усложнена, чтобы не было случайных обучений на конвейере и неподготовленными пользователями. Но… жизнь показала свое. И в большинстве случаев обучение проводит сам пользователь, если вообще кто-то проводит. На сегодня на заводе решается вопрос по обучению иммобилизаторов непосредственно на заводской площадке. В этом есть, однако, куча проблем, и решение пока не принято. Главная проблема, что после обучения кодовые брелки «привязаны» к автомобилю и их утеря требует замены контроллера впрыска и иммобилизатора. А при нашей системе доставки автомобилей гарантировать, что брелки доедут вместе с автомобилем, очень сложно.
Кроме того, было добавлено, что в Интернет вскорости собираются «вывесить» новые версии инструкции и FAQ’а, где, мол, уже учтены наши замечания по инструкции, включены ответы на наши «технические» вопросы и исправлены ошибки в первой блок-схеме.
Нормальный ход. То, как на ВАЗе собираются что-нибудь сделать, вы же сами знаете — «десятку» вот больше 10 лет «собирались». Мы поблагодарили за сотрудничество (и благодарим еще раз, тут кроме шуток), дескать, в следующем номере, если появятся новые варианты интернетовских документов, мы сообщим читателям, а сейчас описали то, что есть (тем более бумажный вариант инструкции останется — это ж не избирательный бюллетень, чтоб за три дня заменить весь тираж), еще раз спасибо, статья уже готова и т.п.
И вот тут отдел автоэлектроники показал, как должен реагировать и «отрабатывать» весь ВАЗ. Благодарность была отправлена «мэйлом» в 9 утра, а в 16 часов, действительно со всеми исправлениями и дополнениями, оба документа уже были в редакции.
Видно, и вопросы, и критика инструкции были насущны, а новая версия была УЖЕ ПОДГОТОВЛЕНА хоть частично. Но как все же приятно думать, что и мы причастны к тому, что исправлены наконец ошибки, полгода вводившие пользователей в заблуждение.
Статью пришлось переписать и включить в нее новый «большой FAQ» — не хватало еще, чтобы и мы, получив информацию, морочили читателей — в результате материал несколько «раздулся». Тех, кто не имеет «Интернета», мы не можем оставить без сведений, столь любезно и оперативно нам предоставленных. Поэтому с небольшими сокращениями приводим «большой FAQ».

Вопрос: Почему, если разорвать связь между блоком управления и иммобилизатором, двигатель заведется?
или
Вопрос: Почему мой иммобилизатор устанавливается на охрану и снимается с нее, но двигатель заводится в любом состоянии? Ответ: Это возможно только в одном случае: когда обучен иммобилизатор и НЕ ОБУЧЕН блок управления двигателем. Проверено многократно. Проведите процедуру переобучения, которая описана в инструкции. После чего обратите внимание на светодиод считывателя кодовых ключей. По его поведению можно распознать состояние как иммобилизатора, так и блока управления. Соответственно, если отдаете автомобиль в чужие руки, после ремонта обязательно проверяйте работу системы согласно инструкции и проводите переобучение.

Вопрос: Иммобилизатор обучен, стоит на охране, с охраны черными ключами не снимается, и двигатель не заводится. Почему?
Ответ: 1. Надо пытаться снимать с охраны, только когда светодиод мигает 2 раза в секунду (режим чтения). Для его включения надо открыть дверь или включить зажигание. 2. Если не снимается и в режиме чтения, то либо при обучении не были обучены ключи, либо были обучены ключи, ранее использованные на другом иммобилизаторе. В этом случае надо провести процедуру переобучения со своими или чистыми рабочими ключами.

Вопрос: У нас в гараже возникла следующая ситуация: автослесари обучили систему на одном автомобиле, а затем провели обучение этим же красным ключом другого автомобиля в гараже. Теперь первый автомобиль не воспринимает красный кодовый ключ, почему?
Ответ: Красный кодовый ключ является переобучаемым, именно это его свойство позволяет сменить коды доступа в системе после того, как автомобиль побывал в чужих руках (например, на СТО). В результате любой красный кодовый ключ может стать мастер-ключом для ЛЮБОГО НЕОБУЧЕННОГО иммобилизатора, вне зависимости от того, использовался ли этот красный ключ ранее. Но он всегда становится принадлежностью ТОЛЬКО последней обученной системы и не может быть использован в других обученных системах. Черные же ключи обучаются однократно и после обучения не могут быть использованы в другой необученной системе. Вообще необходимо соблюдать следующие правила: НИКОГДА не отдавайте красный кодовый ключ в чужие руки, НИКОГДА не храните красный ключ в автомобиле, НИКОГДА не используйте красный ключ на нескольких автомобилях. После того как автомобиль побывал в чужих руках, ВСЕГДА выполняйте процедуру переобучения. После проведения процедуры обучения обратите внимание на светодиод считывателя кодовых ключей. По его поведению можно распознать состояние как иммобилизатора, так и блока управления. Проверяйте функционирование системы согласно инструкции. Это позволит вам распознать несанкционированные действия и быть уверенным в том, что система охраны вашего автомобиля функционирует правильно и надежно.

Вопрос: При покупке машины отсутствовал один рабочий ключ иммобилизатора. Можно ли активировать иммобилизатор двумя ключами: обучающим и только одним рабочим (по инструкции необходимо два рабочих ключа)?
Ответ: Можно. Выполняете процедуру обучения как обычно, но вместо второго черного ключа подносите красный. Таким образом у вас получится красный кодовый ключ и один рабочий черный. Когда купите новый чистый кодовый ключ, проведите процедуру переобучения, и у вас снова будет 2 черных рабочих ключа. При процедуре переобучения можно использовать как свои старые черные ключи, так и новые чистые. Всего можно обучить до двух рабочих ключей.

Вопрос: Как работает система?
Ответ: Система состоит из иммобилизатора АПС-4, рабочих (черных) кодовых ключей, обучающего (красного) ключа и иммобилизаторной части программы контроллера системы управления двигателем (СУД) BOSCH MP7.0, M1.5.4 или «Январь-5″(ВАЗ).
Иммобилизатор и контроллер СУД могут находится в одном из двух состояний — чистом и обученном. При поставке с завода оба этих блока находятся в чистом состоянии и не представляют собой единой системы. Это означает, что иммобилизатор не влияет на работу контроллера и двигатель может запускаться безо всякого участия иммобилизатора. Перевод этих блоков в обученное состояние происходит после выполнения при помощи обучающего ключа специальной процедуры. Она называется «Обучение чистого иммобилизатора» и описана в инструкции по работе с иммобилизатором п. 5.3 (новой, в старой п. 5.5. — Ред.). На этом этапе в качестве обучающего ключа можно использовать любой красный ключ, который до этого не использовался для работы с другими блоками, т.е. в нем не записано никакого кода. Именно в таком состоянии поставляются все красные ключи с завода.
Во время выполнения процедуры перевода системы в обученное состояние контроллер СУД генерирует пароль для системы и передает его иммобилизатору. Иммобилизатор сохраняет в своей энергонезависимой памяти этот пароль и, кроме того, записывает его в обучающий ключ. Если все сделано правильно, то оба блока переходят в обученное состояние и обучающий кодовый ключ, которым выполнялась процедура, становится уникальным для данной системы. Это означает, что данный ключ будет подходить только к этой паре иммобилизатор — контроллер (замечания по многократному использованию красного ключа вы найдете выше).
Красный ключ хранит пароль системы и не может использоваться для обычных операций снятия системы с охраны. Он используется ТОЛЬКО для выполнения специальных обучающих процедур, к которым относятся:

• перевод системы в обученное состояние;
• обучение и переобучение рабочих кодовых ключей;
• вход в режим технического обслуживания и выход из него;
• восстановление работы системы при замене одного из блоков в случае неисправности;
• программирование процедуры аварийного обхода иммобилизации («альтернативный выход»).

При выполнении любой из обучающих процедур в системе генерируется новый пароль, который сохраняется в контроллере СУД и иммобилизаторе. Он также переписывается в обучающий ключ, что позволяет обеспечить защиту от считывания пароля из обучающего ключа и создания дубликата. Если у владельца возникло сомнение, что пароль из его обучающего ключа был считан, ему достаточно выполнить одну или несколько обучающих процедур (например, вход в режим технического обслуживания и выход из него), и старый пароль системы станет недействительным.
Обучающий ключ, в котором хранится пароль системы, НЕЛЬЗЯ использовать для перевода других иммобилизаторов в обученное состояние, т.к. при этом в него будет записан пароль для новой системы и старый пароль будет утерян. Это не позволит в дальнейшем воспользоваться ни одной из обучающих процедур.
Таким образом, после перевода системы в обученное состояние, обучающий ключ лучше всего промаркировать, приделав к нему бирку с номером автомобиля, и хранить в недоступном для посторонних месте.
После перевода системы в обученное состояние вернуть оба блока в чистое состояние невозможно. Это означает, что при утере всех ключей, включая красный, придется заменять оба блока (контроллер СУД и иммобилизатор) на новые.
В процедуре обучения системы одновременно нужно обучить и рабочие черные ключи (всего до двух), в которые записывается код. Они используются для снятия системы с охраны при эксплуатации автомобиля.
Рабочие ключи также защищены от считывания кода и создания дубликата, т.к. они содержат специальный криптографический блок. При поднесении рабочего ключа к считывателю иммобилизатор посылает в ключ случайное число. Ключ это число шифрует при помощи кода, записанного в этот ключ во время обучения, и полученный ответ посылает обратно иммобилизатору. Иммобилизатор, в свою очередь, тоже шифрует посланное число и сравнивает ответ с полученным от ключа. При совпадении ответов иммобилизатор снимается с охраны.
Таким образом, сам код ключа никогда не передается, а значит, и не может быть считан.
Рабочий ключ, обученный с каким-либо иммобилизатором, НЕВОЗМОЖНО использовать с другим иммобилизатором. Однако при утере рабочих ключей, имеется возможность обучить для работы в системе новые ЧИСТЫЕ рабочие ключи (если не утерян обучающий красный ключ от данной системы).
Обученный иммобилизатор может находиться «на охране» и «снятым с охраны». При установленном на охрану иммобилизаторе контроллер СУД не получает разрешения на запуск двигателя и прекращает топливоподачу и зажигание. При снятом с охраны иммобилизаторе контроллер СУД разрешает работу двигателя в нормальном режиме.
Иммобилизатор устанавливается на охрану автоматически без участия водителя, а снимается с охраны путем поднесения одного из обученных рабочих ключей к считывателю. Более подробно установка и снятие с охраны описаны в инструкции по работе с иммобилизатором.

Вопрос: Как связаны контроллер СУД и иммобилизатор?
Ответ: Иммобилизатор подключается к контроллеру СУД по диагностической линии контроллера. Иммобилизатор имеет встроенное реле, которое может подключать или отключать диагностическую колодку автомобиля к контроллеру СУД. Если к диагностической колодке не подключен диагностический тестер, то реле размыкает диагностическую цепь контроллера и линия используется только для связи контроллера СУД и иммобилизатора. В противном случае реле замыкает диагностическую цепь, что позволяет производить обмен информацией тестера с контроллером СУД. Однако если при работе тестера у контроллера СУД возникла необходимость запросить у иммобилизатора разрешение на работу двигателя, тестер отключается, и происходит обмен информацией между иммобилизатором и контроллером СУД. Иначе говоря, иммобилизатор имеет приоритет перед тестером при работе с контроллером СУД.
Каждый раз при включении зажигания контроллер СУД посылает на иммобилизатор запрос на получение пароля на разрешение запуска двигателя. В ответ иммобилизатор посылает либо отказ, если он находится на охране, либо правильный пароль, если он снят с охраны. Таким образом, двигатель автомобиля заведется, только если иммобилизатор снят с охраны.
При обмене секретной информацией между иммобилизатором и контроллером СУД используется процедура шифрования пароля. То есть информация, передаваемая по линии, каждый раз разная и пароль в открытом виде не передается. Это позволяет избежать возможности запуска двигателя путем считывания информации с линии обмена и воспроизведения ее злоумышленником.
Вопрос: Возможно ли заменить только один из блоков при его неисправности?
Ответ: Да, это возможно, если не утерян обучающий красный кодовый ключ для данной системы.
Так как пароль системы хранится в трех разных устройствах: в контроллере СУД, в иммобилизаторе и в обучающем ключе, то имеется возможность восстановить работоспособность системы при неисправности одного из блоков, если совпадают пароли в оставшемся блоке и обучающем ключе. Новый блок должен находиться в чистом состоянии. Использовать для замены блок, который до этого использовался в другой обученной паре контроллер — иммобилизатор, НЕЛЬЗЯ.
При замене неисправного иммобилизатора на новый чистый необходимо провести ту же процедуру перевода в обученное состояние, как и в случае обучения полностью новой системы в соответствии с инструкцией. Однако для этого необходимо использовать обучающий красный ключ от «старой» системы. Тогда даже обученный контроллер СУД воспринимает «свой» пароль из обучающего ключа и позволяет провести обучение системы. Но из-за того, что некоторая информация системы при замене иммобилизатора теряется, может потребоваться несколько (от 2 до 4) попыток проведения данной процедуры. При замене иммобилизатора следует помнить, что рабочие черные ключи не имеют возможности переобучаться новому иммобилизатору. Поэтому при проведении процедуры и обучении рабочих ключей необходимо обучить новые рабочие ключи из комплекта нового иммобилизатора.
При замене неисправного контроллера на новый чистый необходимо выполнить несколько процедур, описанных в «Инструкции по замене блока управления двигателем, работавшего с иммобилизатором АПС-4».

Вопрос: Возможно ли отключить систему после того, как она была переведена в обученное (рабочее) состояние?
Ответ: Полностью дезактивировать систему нельзя. Это значит, что обученный контроллер СУД всегда будет запрашивать разрешения у иммобилизатора на запуск двигателя и вывести его из этого состояния невозможно. Однако в иммобилизаторе имеется режим «технического обслуживания», который позволяет отключить необходимость снятия иммобилизатора с охраны перед запуском двигателя. В этом режиме иммобилизатор как бы всегда снят с охраны и разрешает контроллеру СУД запуск двигателя. Этот удобно при ремонте или техническом обслуживании автомобиля, а также при передаче автомобиля на станцию техобслуживания: нет необходимости передавать кодовые ключи. При этом следует понимать, что, находясь в режиме технического обслуживания, контроллер СУД продолжает каждый раз запрашивать у иммобилизатора пароль для запуска двигателя, и в случае неисправности иммобилизатора или обрыва связи двигатель не заведется.
Процедуры перевода иммобилизатора в режим технического обслуживания и обратно описаны в инструкции по работе с иммобилизатором.
Вопрос: Что делать, если утеряны рабочие ключи?
Ответ: При утере рабочих ключей имеется возможность обучить новые ЧИСТЫЕ черные ключи, если не утерян обучающий ключ. Для этого необходимо перевести иммобилизатор в режим технического обслуживания (п. 5.7 инструкции по работе с иммобилизатором), а затем вывести иммобилизатор из этого режима (п. 5.8). Во время выполнения процедуры выхода как раз и имеется возможность обучить новые рабочие ключи.

Вопрос:Что делать, если утерян обучающий ключ?
Ответ: Если утерян обучающий ключ, то отсутствует возможность выполнения обучающих процедур иммобилизатора. Можно продолжать работу в нормальном режиме, используя рабочие ключи. Однако в случае утери рабочих ключей или неисправности одного из блоков системы восстановить систему можно будет только путем полной замены обоих блоков системы на новые и чистые (необученные).

Вопрос: Каковы возможные неисправности и способы их устранения?
Ответ: Неисправности иммобилизатора можно определить по поведению индикатора состояния (светодиода), находящегося на считывателе иммобилизатора.
При выявлении неисправностей и их причин следует иметь в виду, в каком режиме работы находится в данное время иммобилизатор. Основным его состоянием является дежурное состояние охраны, в которое иммобилизатор выходит из любого другого состояния не позднее, чем через пять минут, при условии выключенного зажигания и закрытых дверей автомобиля (после погасания плафона подсветки салона). При описании поиска неисправности проверки начинаются с дежурного состояния, когда светодиод мигает один раз в 2,5 секунды.
Кроме того, следует знать, переведен ли иммобилизатор из чистого состояния в обученное. Это определяется по времени включения светодиода в дежурном состоянии, в этом случае он мигает раз в 2,5 секунды. Если иммобилизатор чистый, то время включенного состояния светодиода 0,5 с, если обученный — 0,1 с.

В целом же определить работоспособность «задумки» мы не в состоянии: некоторые автодилеры называют та-акой процент неработоспособных иммобилизаторов, что мы и сообщать его не станем, считая его маловероятным даже для нашего российского производства. Впрочем, существуют официальные заключения крупных автодилеров о пока что низком качестве «десяточных» иммобилизаторов. Не менее хорошо известно, что работа над улучшением этого самого качества продолжается. И весьма вероятно, вскорости установочным центрам придется иметь с ними дело по просьбе клиента — хотя бы диагностировать.