Петр ФРЕЗЕ

O детстве и юности Петра Фрезе, одного из конструкторов первого российского автомобиля, почти ничего не известно. Знаем лишь, что родился он в 1844 году и в 1865-м окончил Петербургский горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика (и в те времена после окончания некоторых вузов присваивали воинские звания).

Жизнь — сплошная череда вопросов. Как оказался молодой горный инженер, только что получивший диплом, на экипажной фабрике Карла Карловича Неллиса, даже предположить трудно. С горным делом это ремесло, кажется, никоим образом не связано. Как бы то ни было, но со второй половины шестидесятых годов Петр Александрович Фрезе накрепко соединил свою судьбу со строительством экипажей — от карет до грузовых платформ.

Умный, грамотный, способный молодой инженер быстро завоевал симпатии хозяина и вскоре стал управляющим фабрики. Дела на предприятии с приходом Петра Фрезе заметно улучшились, и не было ничего удивительного, что Карл Карлович взял его в компаньоны. На здании фабрики появляется вывеска: Экипажная фабрика Неллис и Фрезе. 

Постепенно компаньон в управлении фабрикой выходил на первое место, все заметнее оттесняя стареющего хозяина, у которого к тому же не было наследников. В начале девяностых годов над зданием была водружена новая вывеска: "Экипажная фабрика Фрезе и Неллис". 

Ее продукция шла в столице нарасхват, и авторитет фирмы настолько вырос, что ей было предложено показать свои экипажи на Всемирной выставке в Чикаго, посвященной четырехсотлетию открытия Христофором Колумбом Америки и потому названной Колумбовой. Она открылась в июне 1893 года. Продукция экипажной фабрики Фрезе и Неллис была замечена, и выставочный комитет наградил ее бронзовой медалью и почетным дипломом. 

Конечно, получить награду на Всемирной выставке — дело почетное, но нам сдается, что в далеком Новом Свете произошло событие, имевшее для Петербурга и всей России более важное значение. В Чикаго встретились две незаурядные личности — Петр Александрович Фрезе и Евгений Александрович Яковлев, который представлял на выставке двигатели собственной конструкции и тоже был отмечен бронзовой медалью и почетным дипломом. Именно здесь, на стендах, они увидели экспериментальный образец автомобиля Карла Бенца модели Velo, не один раз стояли возле него и именно здесь пришли к решению совместными усилиями создать свой, русский автомобиль. Вероятно, нелишне напомнить, что на этой выставке не могло быть машин американского производства. Первая из них была построена Генри Фордом два года спустя, в 1895-м.

Возвратясь из Америки. Фрезе и Яковлев засели за разработку проекта первого русского бензинового самохода. Затем началось самое ответственное — строительство автомобиля, сопряженное со многими для того времени техническими трудностями. Наконец, в мае 1896 года "мотор", как тогда называли автомобили, был готов и компаньоны приступили к ходовым испытаниям. Он выдержал их блестяще и, по мнению специалистов, ничем не уступал своим зарубежным собратьям. В основе его — двухместный легкий экипаж. Двигатель мощностью полторы лошадиные силы (развивал почти тысячу оборотов в минуту) располагался под сиденьем водителя и пассажира. Крутящий момент передавался цепной передачей на ведущую ось. Автомобиль мог двигаться со скоростью 20 верст в час (21 км/ч). 

Двигатель конструкции Евгения Яковлева был не слишком большой, экономичный, причем и с виду привлекательный. Вероятно, это обстоятельство, да и вообще старинная привычка на Руси недооценивать собственные достижения побудили одного из наших специалистов заявить, что-де Яковлев взял и перенес движок с Benz Velo на свою машину. А делали этот маленький мотор рабочие Первого русского завода газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлева. 

Не случайно автомобиль сразу же после ходовых испытаний был представлен на Всероссийской художественно-промышленною выставке Нижегородской ярмарки 1896 года и вызвал большой интерес. И не только тем, что на нем можно было прокатиться, но и своей необычностью. Впрочем, к событиям, произошедшим на ярмарке, мы еще вернемся. 

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики "П. Д. Яковлев". "Ив. Брейтигам", "Победа", акционерное общество "Г. A. Лесснер", а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку "моторов" принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске. Вот почему, говоря о встрече американской земле двух незаурядных личностей, мы отметили, что она сыграла важную роль для всей России. 

В конце 1898 года Петр Фрезе представляет на рассмотрение императора Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К". В июле 1899 года был получен ответ: "Государь Император Устав Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей "Фрезе и К°" рассмотрел и Высочайше утвердить соизволил в Петергофе в 11 день июня 1899 года". 

В 1902 году фирма "Фрезе и К" создает первый в России троллейбус, строит свой первый автомобиль-омнибус (автобус), выполняет первый и единственный заказ военного ведомства на постройку восьми механических экипажей для войсковых маневров под Курском. Конечно, о таком мизерном заказе можно сказать, что на безрыбье и рак рыба, но успешное испытание автомобилей Фрезе в тяжелых условиях военных учений стало для фирмы неплохой рекламой. 

На следующий год почтовое ведомство заказывает уже четырнадцать автомобилей для Главпочтамта Петербурга. Желтые почтовые автомобили-фургоны стали привычными для жителей столицы. Кстати, эксплуатацию этих машин, равно как и укомплектование водителями, "Фрезе и К" взяла на себя. К большому сожалению, в ночь с 26 на 27 марта 1904 года в огне сгорели почти все самоходные экипажи Главпочтамта. Расследование так и не определило причины пожара. 

Еще раньше, в начале 1903 года, П. Фрезе постигла другая неудача. 21 января Городская дума начала рассматривать его прошение открыть "автомобиль-омнибусное" движение в Петербурге по двум маршрутам. От городских властей не требовалось никаких затрат, но в Думе прошение дебатировалось две недели, и лишь 5 февраля дали разрешение сроком… на три месяца. От такого "подарка" Фрезе отказался, сочтя его оскорбительным. 

В октябре 1904 года фирма "Фрезе и К" выполняет заказ торговой фирмы "Жорж Борман" и продает ей пять своих машин. Владелец фирмы — Григорий Борман был консулом Румынии при дворе императора России и имел возможность приобрести автомобили в любой другой стране, но предпочел машины петербургского производства. Он не ошибся: автомобили работали отменно, доставляя товары не только по Петербургу, но и в его пригороды.

В 1905 году фирма создает невиданный до того автомобильный поезд с активными прицепами. На автомобиле-тягаче был установлен двигатель внутреннего сгорания, приводивший в действие электрический генератор. Ток от него поступал и на двигатели самого тягача, и на все шесть прицепов. Таким образом, прицепы как бы "помогали" своими моторами тягачу. 

П. Фрезе предложил использовать этот автопоезд для пассажирских перевозок на городских маршрутах, но городская управа приняла такое решение, которое фактически закрыло путь этому российскому изобретению. Когда, доведенный до отчаяния, Фрезе продал французской фирме Де Дион-Бутон свой поезд и во Франции через пару лет появился ему подобный (полковника Ренара), об этом заговорили повсюду. Император Николай II приобрел французский поезд, и российская пресса постоянно сообщала, как он "трудится" на благо царя. То поезд перевозил императорские вещи из Царского Села в Петергоф, то доставлял их обратно, то обеспечивал материалами строительство в Царском Селе… 

С 19 мая по 4 июня 1907 года (по старому стилю) в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка. В ней приняла участие фирма "Фрезе и К". Выставочный комитет единодушно решил наградить ее Большой золотой медалью за производство кузовов и распространение автомобилей в России. Заметим попутно, что на Западе какое-нибудь захудалое кузовное производство именовалось не иначе, как автомобильный завод, в России же налаженное автомобильное производство называлось кузовным. 

По сути, создание автопоезда с активными прицепами было лебединой песней фирмы "Фрезе и К" и его владельца, создателя первого в России автотранспортного предприятия. В 1910 году Петр Александрович Фрезе продает свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ), который открыл в Эртелевом переулке, 10 станцию технического обслуживания автомобилей "Руссо-Балт".

24 апреля 1918 года горный инженер Петр Александрович Фрезе скончался и был погребен на Никольском кладбище, что у Александро-Невской лавры.

Судьба изобретателей в России чаще всего была не безоблачной. Уже говорилось, что в 1896 году автомобиль Яковлева и Фрезе удостоился чести участвовать во Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде и пользовался большим успехом у посетителей. Однако не всем эта новинка пришлась по вкусу. В том году Нижегородскую ярмарку посетил молодой царь Николай II. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно буркнув что-то вроде: "Смотреть не на что, за границей лучше".

Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.

На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы "Фрезе и К" был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Я. Пономарев
"За Рулем"