John DELOREAN (Джон Захария ДеЛориан)

Биография Джона ДеЛориана — готовый сценарий о человеке, который не побоялся бросить вызов всем: обществу, General Motors, американскому автопрому в целом. Окропив живой водой хиреющий Packard, вернув к жизни Pontiac и вознеся на неведомые до того вершины Chevrolet, он покинул GM, чтобы доказать всем, что может делать лучшие в мире автомобили. Правда, традиционного для Голливуда хеппи-энда не вышло. Но разве это главное?

Джон Захария ДеЛориан появился на свет почти 80 лет назад, 6 января 1925 года, в Детройте, в семье литейщика и швеи, носивших пышную фамилию лотарингских дворян. Родители пытались дать Джонни музыкальное образование, однако его непреодолимо тянуло на завод. Но на предприятие Ford, где работал отец, подростка без соответствующего образования не взяли.

Chrysler

Пришлось идти в Кассоновское профтехучилище, где 18-летний музыкант, к своему удивлению, проявил способности к точным наукам. И даже умудрился параллельно поступить на инженерный факультет Лоуренссонского технологического института, финансируемого Chrysler. В 1949-м благодаря успехам в учебе мечта ДеЛориана все же сбылась — его взяли на «крайслеровский» сборочный завод инженером-технологом. Несмотря на отличные отзывы, Джон не проработал там и трех лет. Для 24-летнего бакалавра по промышленному конструированию, в голове которого роилось с десяток идей по усовершенствованию как конструкции моделей, так и производства в целом, Chrysler оказался худшим из вариантов. Тогда этот концерн был самым бюрократизированным в отрасли.

Packard

В 1952-м у руля дряхлеющего Packard встал бывший начальник ДеЛориана Джеймс Нэнс. Он предложил нашему герою ни много ни мало… возглавить КБ фирмы. Задача стояла амбициозная: вернуть Packard имидж самой престижной марки обеих Америк! И первая же авторская работа сына литейщика — шикарный Carribbean — попала в точку: СМИ заговорили о возрождении былого величия. «Карибец» ни в чем не уступал Cadillac Eldorado и Lincoln Cosmopolitan и даже стал примером для подражания. Именно с него рисовали советский автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Кроме того, Джон предложил ряд нетривиальных технических решений вроде торсионной подвески, поддерживающей постоянный клиренс. Всего же на сегодня ДеЛориан запатентовал более 200 изобретений.

Но несмотря на полную смену модельного ряда, Packard явно не выдерживал темп ежегодного обновления моделей, навязанный «большой тройкой». Хромало и качество сборки, что для люкс-марки было смерти подобно. Кроме того, Нэнс все больше склонялся в пользу более доступных моделей уровня Mercury и Oldsmobile. Через четыре месяца непрекращающихся споров и ругани ДеЛориан ушел. И, судя по всему, оказался прав — в 1956-м сбыт Packard упал на 80%, а два года спустя марка и вовсе почила в бозе.

Pontiac

Интересно, что при сумасшедшей занятости (фактически он разрабатывал модели для Packard, Сlipper и купленной в 1954-м марки Studebaker), Джон учился в Мичиганском университете. Окончив его уже как магистр по управлению бизнесом, он принял приглашение управляющего Pontiac Cимона Кнудсена. Впрочем, у Pontiac положение было не намного лучше, чем в Packard. C одной стороны, колоссальная реорганизация 1955-56 гг. всего треста (в первую очередь Chevrolet) позволила General Motors захватить почти 50% американского рынка. С другой – продажи остальных отделений резко снизились, а на аутсайдерский Pontiac и вовсе махнули рукой. Сам Джон охарактеризовал модельный ряд марки как «дом престарелых».

ДеЛориан, Кнудсен и главный инженер Элиот Эстес полностью преобразили модельный ряд Pontiac, сделав упор на спортивные характеристики и убрав все фирменные элементы, напоминавшие о тяжелом наследии. Кузова понизились и удлинились, колея максимально расширилась, подвеска стала жестче, а двигатели заметно прибавили в мощности. Что вкупе с массированной рекламной кампанией «Широкая колея», намекавшей на недюжинные спортивные способности «Понтиаков», моментально сказалось на продажах. Если в 1958-м купили 220 тысяч машин фирмы, то четыре года спустя — уже 560 тысяч. А фраза Кнудсена «Вы всегда продадите старикам молодежный автомобиль, но не наоборот» на долгие годы стала концепцией развития всего отделения. И действительно, из-под пера ДеЛориана, возглавившего в 1962-м Pontiac, вышли такие хиты, как Bonneville, Grand Prix, GTO, Tempest, Firebird, позволившие марке к концу 60-х занять третье место в отрасли после Chevrolet и Ford. За квартал «Понтиаков» продавалось больше, чем за последний год до «делориановской эры».

Chevrolet

Не менее стремительно развивалась и карьера кризис-менеджера: в 40 лет, помимо должности руководителя Pontiac, он получил пост генерального управляющего и вице-президента General Motors. А после того, как в 1970-м Джон возглавил «забуксовавший» Chevrolet и тот за три года побил все мировые рекорды продаж (3 миллиона в год!), осязаемым стало и место президента крупнейшей в мире автомобильной корпорации. И все бы ничего, если бы не кипучая энергия ДеЛориана. То он добивался полной реорганизации GM, то ратовал за переход на роторные двигатели, не уставая повторять, что через десять лет четыре из пяти американских машин будут роторными. Более того, в отличие от чопорного истеблишмента GM, сын литейщика и швеи вел богемный образ жизни, не говоря уже о его манере поведения, стиле одежды и прически. Ворох скандалов и сенсационных комментариев в прессе, сомнительные знакомства, развод с женой ради годящейся в дочки манекенщицы, многочисленные романы, гипертрофированное самомнение и колоссальные представительские расходы не могли сочетаться с постом президента крупнейшей автоимперии мира. И в 1973-м, когда эту должность получил Эстес, 17-летняя карьера ДеЛориана в GM завершилась.

«GM в истинном свете»

 Но уйти по-английски было не в его стиле. Разобиженный спаситель Pontiac решил показать GM, «как и какие нужно делать машины». Мало того — в 1975-м мир всколыхнула книга Дж. П. Райта «Дженерал Моторс в истинном свете», написанная на основе бесед с ДеЛорианом и дважды переизданная даже в СССР. Досталось всем: описывалась закулисная жизнь боссов GM, пелся реквием по самой корпорации, которую сводят в могилу устаревшие методы управления, подверглась критике и отрасль в целом: «…с 1949 года, когда автомобили получили коробку «автомат» и гидроусилитель руля, никаких существенных новинок внедрено не было. Почти четверть века застоя! Вместо технического совершенствования продукции автопром пустился в сбытовой разгул, всучивая покупателю старые машины под видом чего-то нового и полезного. Из года в год мы побуждали американцев продавать свои старые авто и покупать новые только потому, что изменялся их дизайн… Хотя это и служит обвинением мне самому как одному из руководителей, остается истиной, что все, предлагаемое нами потребителю, представляло собою ранее приготовленный подогретый ужин».

DeLorean

Сказав «А», Джон взялся за производство «лучшего в мире» автомобиля. Его «этнический спорткар» DeLorean DMC 12 должен был вытеснить с рынка Chevrolet Corvette, самую спортивную модель в обойме General Motors. Планов было громадье: внешность двухместного купе с дверями типа «крыло чайки» разрабатывал Джоржетто Джуджаро, над среднемоторной компоновкой и независимой рычажно-пружинной подвеской колдовал экс-ведущий инженер General Motors Билл Коллинс. Планировалось, что «убийца корветов» получит «роторник» от Mazda Savanna, несминаемые при ударах на скорости до 10 миль/ч (16 км/ч) энергопоглощающие пластиковые переднюю и заднюю части. При создании автомобиля ДеЛориан собирался использовать авиационные технологии склеивания несущих карбопластовых деталей, а также кузовные панели из неокрашенной крацованной нержавеющей стали. При этом DMC 12 должен был быть в полтора раза дешевле «Корвета». Оставалось лишь найти необходимые $100 млн.

Тем не менее, поверившие в этот проект (а их набралось около 4000 человек) внесли необходимые средства, которые позволили начать выпуск. Но где? ДеЛориан устроил своеобразный тендер на размещение производства, которое в соперничестве с городскими властями Детройта, Милуоки и Пуэрто-Рико выиграли… британское правительство и североирландское министерство торговли. Предоставленные ими для строительства завода под Белфастом ссуды, гранты и налоговые льготы даже превысили необходимые $100 млн.

Но это не спасало ситуацию. Из-за невыполненных ДеЛорианом до конца обязательств Джуджаро отправил ему лишь полноразмерный макет DMC 12. И DeLorean Motor Co. пришлось своими силами, с большим отставанием от графика, готовить технологическую документацию и чертежи. В итоге серийный DMC 12 довольно сильно отличался от прототипа решением передней и задней частей, подоконной линии, боковин и даже компоновкой. Дошло до того, что узлы подвески и реечное рулевое управление позаимствовали у… Corvette, а консультантом проекта выступал автор «Корвета» З. А. Дантов. Не лучше обстояли дела и с моторами: «роторник» казался слишком дорогим, европейский Ford V6 – недостаточно мощным. В итоге выбор пал на весьма посредственный 2,9-литровый 132-сильный V6 от Renault, который к тому же устанавливали на Peugeot и Volvo. С ним 1,3-тонное заднемоторное купе разгонялось до несерьезных для спорткара 175 км/ч. Но это еще полбеды. Porsche запросил на полноценную проработку проекта четыре года, а у ДеЛориана не было и двух – сборка должна была начаться в 1980-м. В итоге «этнический спорткар» доводил до ума Lotus, но и Колин Чепмен не смог сотворить чуда: дилеры вынуждены были практически полностью перебирать DМС 12, настолько сырой оказалась его конструкция. По дороге к конвейеру она лишилась энергопоглощающего пластика, клеевых соединений, аэрбегов, а также большинства других революционных инноваций.

Впрочем, со стороны все выглядело — лучше не бывает: очередь страждущих растянулась на несколько месяцев, хотя цена была уже вровень с «корветовской»: $25 тыс. вместо обещанных $15 тыс. Более того, DeLorean наряду с Ferrari и Rolls-Royce можно было после покупки перепродать на $10 тыс. дороже. Но, естественно, скоро все стало на свои места – за 10 месяцев бум сошел на нет, а до запланированных 30 тыс. спорткаров из-за постоянных задержек, связанных с наладкой производства, было так же далеко. Хуже того, новое британское правительство отказало ДеЛориану в дальнейшем финансировании, а банки – в кредитах. Финансовый голод для только-только заработавшего предприятия – страшнее всего. И в апреле 1982 года с конвейера съехал последний, 8583-й экземпляр DMC 12.

ФБР

Дальше для ДеЛориана события развивались по закону Мерфи: от плохого к худшему. В 1982 году ФБР арестовало его при передаче сотни (!) килограммов кокаина. Трудно сказать, действительно ли Джон столь отчаянно пытался спасти свое детище («кокс» тянул минимум на $24 млн.) или не обошлось без «дружеской помощи» GM, но через два года его оправдали. Однако репутация была подмочена. ДеЛориан ушел в тень, и долгое время о нем напоминал лишь сериал «Назад в будущее», где DМС 12 сыграл роль машины времени.

DeLorean II?

Сегодня ДеЛориан продолжает конструировать автомобили и является консультантом сразу нескольких фирм, в том числе Nissan и Mack. И продолжает судиться как с кредиторами, так и с адвокатами. Достаточно сказать, что суд вынес решение о ликвидации его фирмы только в 2000 году. Новый проект неугомонного ДеЛориана – люкс-внедорожник класса Hummer H2 и пара сверхдинамичных купе-кабриолетов по цене… $20-30 тыс. И инвесторы якобы уже есть… Одним словом, ставить точку в истории DeLorean рановато, поэтому ограничимся многоточием.