Накануне старта сезона Формулы-1 2007 года технический обозреватель autosport.com Крейг Скарборо дает свою оценку одиннадцати командам и машинам, кратко анализируя их готовность на базе результатов на тестах.
Технический регламент поменялся в нескольких областях на этот сезон, и хотя некоторые изменения имеют долгосрочный эффект для производственных процессов на базах, визуально в Мельбурне на следующей неделе мало что поменяется. Основные изменения коснулись единственного поставщика покрышек, «замораживания» разработок двигателей и вопросов безопасности.
Покрышки
Статус единственного поставщика позволил Bridgestone создать новое поколение шин. Частично это связано с прошлогодним опытом, а также с учетом уроков 2005 года (когда резина по ходу гонки не менялась). Характер покрышек поэтому изменился, теперь у них не только меньше сцепление, но и баланс сцепления смещен вперед.
Данные Bridgestone, переданные командам, доказали на ранних тестах, что задние покрышки подвержены чрезмерному износу, а нагреть передние значительно труднее. Это заставило все команды снять нагрузку с задних колес, передвинув вес вперед.
Удивительно, но большинство команд заявило, что такой перенос веса можно произвести просто изменив месторасположение балласта, но к этому, ряд команд решили изменить конфигурацию машин, чтобы повысить гибкость в распределении веса. Кроме этого, более длинный жизненный цикл покрышек позволит проходить более длинный отрезки в гонке, и топливные баки были чуть увеличены, что также учитывалось при проектировании болидов.
Поскольку правила требуют, чтобы команды использовали в гонке оба типа, и жесткий, и мягкий, настойки и стратегия будут нуждаться в компромиссе, с учетом с различными характеристиками каждого типа покрышек. Это повлияет на разницу в скорости между командами, поскольку каждая машина будет настроена лучший на определенный тип резины. К счастью, мы сможем сразу определить, какой тип используется в конкретный момент.
Безопасность
К этому сезону была проведена полная ревизия того, как к машинам применяются тесты на ударопрочность, и два фактора сильно повлияли на конструкцию машин: задний противоударный элемент и защитные панели по бокам кокпита.
Последнее привело к изъятию части пространства у боковых понтонов, но не стало большой проблемой для конструкторов, в то время как задний бампер должен удовлетворять заданным размерам по высоте и пересекающейся секции, и пройти крэш-тесты.
В результате этих изменений, эта конструкция, которая заканчивается задним фонарем, теперь расположена в середине диффузора. Это резко снизило прижимную силу, вырабатываемую диффузором, хотя передвижение веса вперед – а значит, и прижимной силы, — несколько снизило остроту проблемы. Некоторые команды решили использовать ограничения по размерам диффузорам по самым крайним толкованиям, увеличив размеры там, где позволяет регламент.
Аэродинамика
Несмотря на то, что в этом году не было нововведений в части аэродинамики, есть маленькая деталь в дополнении разделителя на заднем антикрыле. После проблем с гибкими элементами в начале сезона Формулы-1 2006 года, командам пришлось использовать саппорт для сохранения жесткости. В этом году профиль обоих элементов заднего крыла должен сохраняться с использованием шаблона.
Сначала правила ФИА были неясны, и команды могли разрабатывать задние крылья с парой разделителей. Это был ошибочный путь, и позволял использовать ограничители, которыми BAR пользовался несколько лет назад. Поэтому ФИА прояснила правила, внедрив единственный разделитель в середине крыла.
Из команд, которые сначала использовали пару разделителей, были и те, что еще не тестировали один элемент. Изменения дебютируют в Мельбурне, однако вряд ли это сильно повлияет на аэродинамическую эффективность.
«Заморозка» двигателей.
Долгосрочный проект ФИА по ограничению новых разработок двигателей сейчас завершен. Этот план стартовал с замораживания основной конструкции двигателей начиная с Гран-при Монако 2006 года, с последующей спецификации двигателей версии Гран-при Китая. Было решено, что переходная спецификация моторов ограничена по числу оборотов до 19000 об/мин.
Это привело к ограничению мощности мотором примерно на уровне 2006 года, и в процессе двигатели будут испытывать не столь высокие нагрузки. Когда это былет сочетаться с двухдневным уик-эндом, двигатель будет значительно надежнее, и командам не придется ограничивать двигатели для поддержания надежности. Поэтому любые ограничения по числу оборотов или по смеси топлива будут делать исходя из стратегии гонки.
В ходе сезона в конструкцию двигателя нельзя вносить изменения, и эти правила определяют конструкцию основных частей мотора, и сохраняют правило одного мотора на две гонки. Сюда включены внутренние элементы, но внешние исключены – это системы охлаждения, воздухоотводы и насосы. Это, и ограничения оборотов, оставляют мотористам мало надежд на увеличение пиковой мощности в течении сезона.
Команда за командой
Инженеры и конструкторы в течение зимы неустанно работали на базах, чтобы завершить процесс разработок, который начался еще во время прошлого сезона. Теперь результаты их работы можно будет увидеть уже через несколько дней. Так над чем же все работали на сезон-2007?
Renault
Несмотря на победу в обоих чемпионатах 2006 года, Renault признают, что самая быстрая машина была у Ferrari, поэтому удивительно, что R27 оказалась лишь эволюционной моделью.
Основный дизайн, как в части конфигурации, так и в передней части с V-образным килем, в основном взяты с предшествующей машины, но некоторые детали, такие как оригинально интегрированные понтонные крылья, зеркала и открылки, показывают, что новое мышление все-таки присутствует.
На тестах вплоть до аварии Хейкки Ковалайнена, на машине использовались новые крылья и определенная ударопрочная структура. И вновь, она базировалась на концепции R26.
На презентации в команде заметили, что нужно больше прижимной силы в передней части, поэтому машины использовали сдвоенный элемент на переднем крыле во всю ширину, с двумя широкими ребрами впереди кокпита. Носовая часть была выполнена с более глубоким и плоским носовым обтекателем.
В задней части более низкая противоударная конструкция соединена с пересмотренным диффузором, с агрессивным центральным проходом. С двух сторон наверху расположены задние антикрылья с более длинными канавками, и торцевыми пластинами, которые теперь доходят до задней части изгиба, в то время как задние колеса часто тестировались с обтекателями в стиле Ferrari прошлого года.
По скорости, и по комментариям гонщиков, машина быстра, но потеряла в части баланса и сцепления по сравнению с прошлой версией. Поэтому вопрос способности выработать дополнительную прижимную силу будет актуален в первых гонках, и по сравнению с основными конкурентами команда пока отстает.
Ferrari
Несмотря на то, что новое поколение шин Bridgestone, как заявлено, отличается от того, что было раньше, считается, что Ferrari все-таки имеет преимущество благодаря опыту работы с японцами. Эта точка зрения доказывается некоторыми изменения по сравнению как с прошлогодней машиной, так и с болидами конкурентов 2007 года.
Эта явно рискованная стратегия была выбрана либо по безрассудству, либо в сильной надежде на то, как именно в этом сезоне будут работать правила и покрышки. Новая машина обладает бескилевой конструкцией и более длинной колесной базой, в то время как новая передняя подвеска призвана улучшить аэродинамику, но при этом сильно влияет на использование покрышек.
Более длинная колесная база может улучшить как аэродинамику, так и распределение веса, но этот подход заставляет других конструкторов Формулы-1 думать, что же такого знают в Ferrari, чего не знают они. Одно из возможных преимуществ – это возможность увеличить топливный бак.
Необычное для Ferrari решение тестироваться вместе с остальными доказало, что машина едет быстро даже до того, как появились новые передние и задние антикрылья. Некоторые проблемы с мотором были связаны с перегревом электроники. Новое переднее крыло подходит к дальнейшей конструкции, если не считать изогнутого сдвоенного элемента на верхней части носового обтекателя.
McLaren
После ряда сезонов, когда машине не хватало скорости или надежности, или она плохо использовала покрышки, McLaren, кажется, возвращает форму. Новая MP4-22 была встречена многими завистливыми взглядами других конструкторов Ф1.
Многое в машине взято с предыдущих версий McLaren, но в деталях болид проработан с еще большей степенью, чем обычные, очень высокие стандарты команды.
После некоторых проблем после презентации, было возвращено крепящееся в центре строенное переднее антикрыло, а также появились новые крылышки впереди кокпита, и впервые – крылья на понтонах.
Верхняя часть боковых понтонов McLaren сильно отличается от интерпретации боковых крыльев и воздуховодов других команд. Отводы ведут по направлению к ограничителю, и затем сочетаются с понтонными крыльями, формируя комплексную конструкцию. В последние несколько дней в Бахрейне на крыльях появились зеркала заднего вида. Необычный вид машины с четырьмя зеркалами заставляет предполагать, что одна пара перед Мельбурном будет снята.
В задней части диффузор имеет дополнительный проход над нижней частью каналов. Это призвано решить вопрос с максимальной высотой диффузора (измеряется снизу), но из-за этого посыпалась критика со стороны других команд.
Надежность машина на тестах была хорошей, благодаря чему команда намотала изрядный километраж, и хорошо готова к открытию сезона. С такой скоростью и продвинутым дизайном, McLaren выглядит подготовленной для борьбы за титулы.
Honda
После слабого старта сезона-2006, Honda разобралась со своей аэродинамикой, и смогла завершить сезон хорошо. Но к 2007 году были сделаны очень сильные изменения, и команда представила машину со значительно изменившейся философией в аэродизайне, что заставило предполагать о том, насколько они рискуют.
Зимние тесты показали, что машине не хватает скорости, немного радости доставили и вести от разработчиков. Хотя сложная конструкция крыльев на боковых понтонов убиралась на длительные периоды, заметных изменений не производилось. Однако недавно от менеджмента Honda поступили обещания по большим апгрейдам через три первых гонки.
С учетом новой аэродинамической трубы в добавок к прежней, команда может надеяться на серьезный прогресс в части аэродинамики, однако оказалось, что данные двух труб не кореллируют друг с другом, приводя к дальнейшим проблемам. Недавно CFD-подразделение команды, Advantage-CFD, отказалось от выполнение сторонних заказов, сконцентрировавшись исключительно на внутренней работе.
BMW Sauber
В то время как Honda отказалась от их успехов 2006 года, BMW продолжает быстро развиваться, и умножает успехи собственные. Первый чисто-BMW-шный дизайн доказал, что машина может быть быстрой на тестах, несмотря на некоторые проблемы с надежностью.
На машине использованы смесь из новых разработок с основой F106, с более высоким монококом и рядом аэродинамических решений. Инновации, такие как разделенное переднее крыло с тремя элементами там, где нужно (в середине), и с двумя менее агрессивными элементами, отличают болид от конкурентов.
Критичным будет то, как команда будет развивать свою модель по ходу сезона, насколько хорошо машина будет отвечать всем трассам, и насколько больше скорости можно будет выжать по мере развития – это было слабым местом команды в предыдущие годы.