Главная / История / “Победа” личного пользования (ГАЗ М-20)Карта сайта

“Победа” личного пользования (ГАЗ М-20)

17 февраля 2007

“Победа” личного пользования

28 июня вся Россия (по крайней мере такое впечатление складывается из печатных и телевизионных репортажей) празднует 60-летний юбилей автомобиля “Победа”. ОАО “ГАЗ” в этот день выпустил пресс-релиз, в котором подтверждается, что именно 60 лет назад завод приступил к выпуску первой партии М-20 – легковушки, которая в корне изменила представление о советском автомобиле.

Забавно, но прошлый, 55-летний юбилей “Победы” СМИ “праздновали” вразнобой – 28 и 21 июня. А на сайте самого ГАЗа до сегодняшнего дня было сказано лишь то, что первые “Победы” вышли из цехов завода в июне 46-го.

Несмотря на неопределенность с датой начала выпуска, сам юбилей ГАЗ М-20 – это достойный повод для торжеств. “Победа” была первым массовым советским автомобилем, с “печкой”, полностью несущим кузовом, “интегрированными” крыльями, независимой передней подвеской, электрическими указателями поворота, стоп-сигналами и очистителями ветрового стекла, а также другими революционными техническими решениями. Впрочем, несмотря на прогрессивную конструкцию, “гордостью советского автопрома” “Победа” стала не сразу. После войны даже создатели машины выступали против ее запуска в серию. А после того как в 1946 году производство все же началось, ГАЗ М-20 не понравился ни советским чиновникам, ни генсеку Сталину.

За сколько “Родину” продашь?

Работы по созданию нового легкового автомобиля на ГАЗе начались еще в 1943 году – после битвы под Сталинградом. Тогда в конструкторском бюро завода, которе возглавлял Андрей Александрович Липгарт, посчитали, что легковушка должна быть максимально унифицирована с новым грузовиком ГАЗ-51, который разрабатывали параллельно.

Двигатель для этих машин у ГАЗа появился еще до войны – это был серьезно переработанный, “переведенный в метрическую систему” рядный шестицилиндровый мотор от американского Dodge D5. Большая часть руководства завода считала, что этот агрегат подойдет обеим машинам – легковой и грузовой. Однако главный конструктор Липгарт посчитал, что для будущего ГАЗ М-20 лучше подготовить четырехцилиндровую версию этого мотора, так как после войны в стране, очевидно, будет дефицит топлива.

В июне 1945 года два опытных образца ГАЗ М-20 – шестицилицилиндровый и “липгартовский” четырехцилиндровый представили на суд Сталина и других высших руководителей СССР. Если верить одной из легенд, рассказывающей об истории “Победы”, сначала Сталину показывали автомобиль с рядной “шестеркой”, и тот вождю категорически не понравился. По мнению генсека, “гражданский” автомобиль не должен был “тянуться” к машинам представительского класса и расходовать слишком много топлива. Возможно, вопрос о выпуске “Победы” был бы решен отрицательно, если бы Андрей Липгарт не обратил внимание Сталина на четырехцилиндровый автомобиль, гораздо более экономичный.

Когда вопрос о выпуске был, в целом, решен, Сталину не понравилось имя “Родина”, которое горьковцы придумали для своей новинки. Говорят, что генсек прищурился и спросил: “А сколько стоит Родина?”. В результате название машины было изменено на “запасное” – “Победа”. А в августе 1945 года вышло постановление ГКО “О восстановлении и развитии автомобильной промышленности”, где значилась дата начала выпуска новой машины – 28 июня 1946 года.

“Сырые” “Победы”

Все руководство ГАЗа за исключением Андрея Липгарта, поддержало решение властей и решило начать выпуск “Победы” в назначенные сроки. Липгарт же посчитал, что завод к этому времени будет не в состоянии обеспечить должное качество машин. И оказался прав.

“Гражданский” автопром, который в СССР после войны переживал не лучшие времена, оказался неспособен изготовить даже кузовные детали для новой М-20 – не было стального проката подходящих размеров. В результате первые “Победы”, которые вопреки позиции Липгарта, все-таки начали собирать в июне 1946 года (21 или 28 числа), были машинами далеко не лучшего качества. К примеру, на кузовные детали, из-за большого количество дефектов, приходилось накладывать в сумме около 200 килограммов припоя, который в то время заменял шпаклевку – машина получалась слишком тяжелой для 50-сильного двигателя, а задние рессоры очень быстро проседали. При этом, несмотря на большую массу, кузов был недостаточно жестким. Также в первых “Победах” были проблемы с уплотнениями дверей и стекол, не устанавливался отопитель и обдув лобового стекла.

Работая по “обходным” технологиям, до начала 1948 года завод выпустил лишь несколько сот автомобилей “Победа”, в то время как планировал производить более 40 тысяч машин в год. Учитывая тотальный дефицит, эти машины не попали в свободную продажу, а достались советским чиновникам, которым по рангу полагался более комфортный ЗиС. Естественно, “сырые” машины вызвали немало нареканий, которые высшие советские чины не стеснялись высказывать самому генералиссимусу Сталину. Интересно, что одной из главных претензий к “Победе” было высокое заднее сиденье – генералы жаловались на необходимость, залезая в машину, снимать папаху.

В результате за “выявленные” недостатки “Победы” был снят со своей должности директор ГАЗа Лоскутов, а выпуск машин приостановили до организации “полноценного” производства. Липгарт, который с самого начала был против выпуска “сырого” варианта М-20, остался на заводе благодаря министру автомобильной промышленности Степану Акопову. По слухам, Акопову удалось убедить руководство страны в том, что опыт Липгарта будет незаменим для создания новых моделей – ГАЗ-12 (ЗиМ) и ГАЗ-69.

Настоящая “Победа”

Те “Победы”, что сейчас встречаются на улицах, в большинстве своем были выпущены после 1949 года, когда на ГАЗе наладили нормальную производственную цепочку и запустили конвейер. ГАЗ-20 второй серии отличался высоким качеством сборки и комплектующих. Недостатки вроде проседания рессор, плохих уплотнителей, отсутствия штатного отопителя и даже высокой подушки заднего сиденья были устранены. Кроме того машина получила новую облицовку радиатора, а рычаг переключения передач “переехал” с пола на рулевую колонку.

Высшему руководству страны модернизированную “Победу” показывали вместе с представительским автомобилем ГАЗ-12 ЗиМ. Новый “членовоз” понравился чиновникам, однако Сталин, поинтересовавшись именем конструктора, узнал, что за создание этого автомобиля отвечал все тот же Липгарт – автор “сырых” Побед первой серии. “Почему не наказан?” – спросил вождь у своей свиты.

Липгарта “наказали” спустя несколько лет – в 1952-м. Жалобу в НКВД на него написал подчиненный Витольд Крещук, работавший над проектом плавающего вездехода. В результате Липгарт был уволен с должности главного конструктора ГАЗа “сопротивление борьбе с космополитизмом” и отправлен на Уральский автозавод рядовым конструктором. Инженер вернулся на руководящую должность – возглавил институт НАМИ – лишь после смерти Сталина.

“Победа”, тем временем, стала фактически первым в СССР “народным автомобилем”. До нее “машины для личного пользования” получали лишь избранные, а теперь автомобиль свободно продавался в автомагазинах двух столиц. Помимо седана в Горьком наладили выпуск модификации для такси, а также кабриолета. Для южных регионов некоторое время выпускали модификацию “такси-кабриолет”.

Кроме того, на базе ГАЗ-20 был построен один из первых в мире “Кроссоверов” – автомобиль с легковым кузовом “Победы” и ходовой частью внедорожника ГАЗ-69, получивший индекс М72.

“Победа” второй серии выпускалась до 1958 года. Машину неоднократно модернизировали – например, снабдили радиоприемником и добавили 2 лошадиных силы мощности двигателя. Всего было выпущено более 235 тысяч таких автомобилей.

Также ГАЗ-20 стал чуть ли не первым советским автомобилем, который пользовался устойчивым спросом за рубежом. А в Польше с 1951 года даже наладили лицензионное производство этих машин под названием “Варшава” (Warszawa). В середине 50-х поляки, как это принято сейчас называть, полностью локализовали производство и серьезно модернизировали машину. Мощность двигателя подняли до 70 лошадиных сил, а гамму кузовов, которая изначально была представлена лишь “двухобъемным седаном”, дополнили классическим трехобъемным седаном и универсалом. Всего на заводе FSO было выпущено более 254 тысяч “Варшав” – “Побед” в СССР сделали меньше

Народный?

Несмотря на прогрессивную, точнее революционную для своего времени конструкцию, “Победа” не стала по-настоящему “народным автомобилем” – после войны большинству советских граждан было не до приобретения машины в личное пользовании. Зато настоящую народную любовь снискала наследница “Победы” – “Волга” ГАЗ-21. Этот автомобиль, в отличие от “Победы”, не был конструкторским откровением – с технической стороны он во многом напоминал ГАЗ-20, а по дизайну мало отличался от зарубежных одноклассников. Однако именно “Волга”, а не “Победа”, стала в СССР “автомобилем мечты” и вошла в отечественную историю в таком амплуа.

Дмитрий Ларченко

Источник: http://www.auto.lenta.ru

Top