Не дай себе замерзнуть ! Первые10 тысяч километров на BMW 320i.

Через неделю после покупки сзади завелся какой-то стук. Причина смешная. В спинке заднего сиденья нашего автомобиля нет люка для перевозки длинных предметов. Люка нет, но место для него предусмотрено: в железном остове спинки вырезан прямоугольник и посажен обратно с помощью точечной сварки. Причем сваркой «прихватили» только верхнюю часть прямоугольника, поэтому он и болтается, издавая неприятные звуки. Выхода два: либо совсем оторвать эту железку, либо подложить в прорезь какое-нибудь уплотнение, например, кусочек резины.

Дней через десять перестал работать микролифт очешника: нажимаешь на панель, а она не открывается. Не желая сдавать в плен противосолнечные очки, я кое-как открыл панель, но вернуть ей работоспособность так и не смог.

Еще через пару дней отказался нормально работать вентилятор системы отопления. Теперь он включается только на максимальной скорости (да и то через два раза на третий), обороты постоянно скачут, а выключается вентилятор и вовсе по собственному желанию. А ведь близятся морозы.

Так что при первом же техобслуживании придется устранять недостатки. Надеюсь, что неисправности будут устранены бесплатно — по гарантии.

Правда, до первой плановой поездки на сервисную станцию еще далеко: межсервисные пробеги для новой «трешки» увеличены до 25000 км вместо прежних 15000 км. Но это — идеальный случай. На деле так будет не всегда. Дело в том, что бортовой компьютер считает не только километры, но и так называемые мото-часы.

Ведь 100-тысячный пробег за год и за десять лет — не одно и то же. Частые поездки на короткие расстояния, длительная работа мотора на холостом ходу — вот основные причины сокращения межсервисных интервалов. Судя по показаниям компьютера, реальный пробег до первого ТО составит около 23000 км, а не «идеальные» 25 тысяч.

В остальном все хорошо. Радуют по-немецки жесткие сиденья, «чистая» панель приборов, великолепный рычаг КПП со слегка «железным» характером переключения передач, хороши расположенные на оптимальном расстоянии друг от друга педали, удобные наружные ручки дверей под естественный хват. Понравились мощные фары: пару раз меня даже останавливали гаишники и рекомендовали «отрегулировать» свет. Отменно работает пылевой фильтр системы вентиляции (переднюю панель нужно протирать от пыли не чаще, чем раз в месяц).

А главное — качество отделки салона. Все сделано по-немецки добротно, из хороших материалов, без излишней экономии.

По части оснащения наша «трешка» — из середнячков: шесть надувных подушек безопасности (две фронтальные, две боковые в дверях и две трубы, «зашитые» в боковых оконных проемах), кондиционер с климат-контролем, противобуксовочная система ASC+T, регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, бортовой компьютер, подогреваемые наружные зеркала с электроприводом и кое-что еще. Правда, при оформлении заказа мы поскупились, отказавшись от фирменной противоугонной системы. А зря. Пришлось обратиться на «противоугонный» сервис. Там с «трешкой» провозились два дня (работали не дилетанты!). Причина — в очень сложной электронике. И в результате установка хорошей «противоугонки» обошлась дороже, чем заказ «родной» системы. Автомобиль оказался неадаптированным к российским условиям эксплуатации: «русифицированные» машины начали поставлять только с сентября. В принципе, адаптировать машину можно и у дилера: ампутируется катализатор, перенастраиваются «мозги», устанавливаются прокладки под пружины подвески и более жесткие амортизаторы. Операция обойдется приблизительно в DM1000.

Визит на новой, еще не зарегистрированной машине в МРЭО привел к потере времени и нервов. Инспектор никак не мог найти номер двигателя и… порекомендовал мне самому заняться этим. Выходит, это я должен доказывать, что мотор на новой машине не ворованный! А где ж я найду этот номер? Моторный отсек упакован очень плотно: в его недра не то что рука — инспекторское зеркальце на тоненькой ножке не пролезает. В инструкции по эксплуатации — ни слова на сей счет (немцы, наверное, считают, что закрепленного на видном месте номера кузова вполне достаточно). Пришлось звонить дилеру. Оказалось, что номер пробит на площадке в самом низу мотора — там, где трубка масляного щупа подходит к блоку.

Но туда даже снизу не подлезть: двигатель словно панцирем укрыт от грязи глухой защитой. После долгих мытарств я все-таки изловчился и показал инспектору в зеркальце едва различимые цифры, после чего получил заветные документы. Заводом-изготовителем предусмотрен режим обкатки: в течение первых 2000 км не рекомендуется раскручивать двигатель больше 4000 об/мин. Первое время двухлитровый мотор казался очень тугим, «зажатым». Но и после обкатки в нем не зажглась та искра, за которую мы всегда хвалили BMW. Ведь благодаря изменяемым фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов моментная характеристика двигателя оказалась на редкость ровной. Стрелка тахометра очень равномерно движется до отметки 6500 об/мин, после чего мягко срабатывает ограничитель. Зато мотор очень тяговит, что в городе позволяет чаще использовать четвертую и пятую передачи.

Машина рассчитана на бензин с октановым числом не ниже 91 (по исследовательскому методу). Соблазн заливать АИ-92 велик, но здоровье мотора (учитывая качество нашего топлива) — дороже. Я покупаю 95-й. Средний расход топлива не велик, но и не мал. При «плавном педалировании» и ежедневных загородных поездках я едва укладываюсь в 10 л на 100 км. Зимой расход будет выше. Подвеска жесткая — ясно, что «трешка» создавалась в первую очередь для хороших дорог. Швы и стыки машина проходит с характерным звуковым сопровождением. При проезде «стиральной доски» весь кузов содрогается серией мощных колебаний. Шины Continental EcoContact 195/55 R15 с пониженным сопротивлением качению оказались довольно шумными (возможно, в этом виновата и недостаточная звукоизоляция колесных арок) и не самыми лучшими по сцепным свойствам. Зимой переобуемся в шипованные покрышки.

КСТАТИ…

Принято считать, что на Западе наибольшим спросом пользуются 6-цилиндровые «трешки». Это не так. Маркетинговые специалисты из Мюнхена полагают, что две трети от общего объема продаж новой машины придется на самую дешевую модель BMW 318i с 4-цилиндровым 1,9-литровым двигателем. Каждый пятый автомобиль — BMW 320i. Десятую часть всех продаж составят дизельные модификации, а BMW 328i отводится всего 6% рынка.

Примерно пятую часть всех машин составляют 3-дверные хэтчбеки Compact. В России тоже отдают предпочтение недорогим машинам. Из 328 проданных в прошлом году официальными дилерами «трешек» предыдущего поколения с большим отрывом лидирует BMW 316i, затем идет BMW 318i, а на 6-цилиндровые машины приходится всего 16% продаж. За весь год «ушла» только одна дизельная машина. В текущем году эта тенденция сохранилась.

А. НОВИЦКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Микролифт крышки очешника отказал через две недели.

2. Дисплей системы вентиляции работает исправно, зато сам вентилятор молчит.