Дважды герой
Анфас – вылитый Mondeo. Даже размерчик почти совпадает. Со спины – Focus как Focus. Но стоит чуть поменять ракурс обзора, как наблюдателю открываются смелые чистые формы второго поколения самого массового легкового «Форда». Даже неспециалисту очевидна преемственность моделей, заложенная «фокусниками» из европейского отделения второго по объемам мирового автопроизводителя.
Как быстро пролетели годы! Шесть лет ведь всего прошло… А он и поныне не отстал от эпохи, оказавшись самым современным среди конкурентов. Тогда Ford Focus I произвел эффект разорвавшейся бомбы. Это был убийственный удар по биодизайну, после чего «обмылки» резко перестали котироваться, хотя прежде смотрелись свежо и мило.
На рубеже веков всесокрушающая «Новая Грань» дядюшки Генри ледоколом прошлась по аморфным бесполым телам автовыводка 90-х годов. А европейские модели «Форда», в том числе и Mondeo, и Fiesta, в последующие годы из аутсайдеров превратились в законодателей моды и эталон качества. Мало кто в нынешних условиях жесткой экономии может похвастаться подобными волшебными превращениями в стиле сказок Перро и братьев Гримм! Но вот вопрос: рискнув раз и ухватив Бога за бороду, следует ли идти на повторный революционный рывок? Нет, конечно, при таком раскладе стоит лишь углублять прорыв, не забираясь в новые авантюры! Что Ford Motor Co с успехом и применила на практике.
Focus II в общих чертах почти копирует предшественника. Он стал чуть менее радикален, заметно раздобрел, округлился, обуржуазился и возмужал. Если вы, к примеру, встретите одноклассника, которого не видели лет 15–20 после окончания школы, то сначала вы даже слегка засомневаетесь – а вдруг этот дядька просто похож на давнего приятеля, с которым вы хулиганили после уроков? Но проходит несколько секунд, и вы уже с уверенностью восклицаете: «Васька, где тебя черти носили! Не узнаешь?» А лысоватый, пузатый Василь Петрович, смущенно объясняет своей спутнице: «Видишь ли, Любаша, это мой школьный товарищ. Коля, э-э, извини, старина, подзабыл твою фамилию…»
Первая деталь, на которую обращаешь внимание еще на стадии раздачи машин, – ключ.
Традиционно жало «фордовского» ключика было цилиндрическим с нанесенными на него зубчиками. С одной стороны, это позволяло вычленить свой ключ из целого вороха на столе или на связке. Но вместе с тем он не столь охотно залезал в личинку замка, его «заусенцы» впивались в ладонь и цеплялись за карман куртки, и в силу совершенствования отмычек такая конфигурация вовсе не добавляла автомобилю дополнительных противоугонных качеств. Теперь же самобытность утрачена – ключ стал плоским и более эргономичным.
Пристально заглядываю в «глаза» всех новых «Фокусов» в этой шеренге – с каким из них, столь похожих на «Moндео», предстоит мне провести ближайшие сутки и отмерить несколько сотен километров? С благородно-серым или радостно-красным? Ба, да они все трехдверки! А на российском заводе именно такую версию и не выпускали, полагая, что отечественный покупатель не «западет» на автомобиль, у которого дверей «не хватает». Но, по ряду заявлений высших «фордовских» менеджеров, второе поколение «Фокусов» с самыми стильными и жесткими кузовами будет продаваться и в России, правда, не понятно – всеволожской сборки или родной.
Кстати, конвейер под Питером остановят на месяц в мае 2005-го, чтобы с начала лета полностью перейти на выпуск новой модели. Решение об этом было принято не без некоторых колебаний – не стоит ли оставить на российском конвейере не так давно освоенную машину первого поколения? Оснований для этого более чем достаточно – зачем, собственно, менять хорошее на отличное? Ведь любовь соотечественников к «Фокусу» была наглядно подтверждена стабильными многомесячными очередями, особенно на доступные модификации. А производство является образцовым не только по российским меркам, но и по высоким «еврофордовским». Но чтобы не отстать от передовых тенденций и не скатиться на позиции производителя техники для третьего мира, решение о смене модели было все же принято. Увы, главной потерей для российских почитателей марки может стать ее меньшая доступность.
До настоящего момента так и не понятно – сколько именно будет стоить новая модель. Рассекретить эти данные представительство в нашей стране грозится в разгар зимы – 20-го января 2005-го. И, по всей видимости, эти цифры не будут утешительными. А иначе зачем их так тщательно скрывать от заинтересованной общественности? Логика подсказывает, что чрезмерное удорожание маловероятно – слишком уж привязана доступность покупки к самой концепции автомобиля С-класса. Но стоит внимательно отнестись к серьезному укрупнению «Фокуса II». По фотографиям масштаб не столь очевиден, но при осмотре «натуры» понимаешь – размерный рост очень существенен. Например, увеличение ширины – 140 мм! Друзья, это очень много! Так отличаются между собой автомобили, расходящиеся не меньше чем на пару классов. Даже Мondeo и тот же нового «Фокуса»! Прибавка в длине между поколениями в пропорциональном отношении меньше, но тоже весьма велика – 170 мм у хэтчбека. А материалоемкость, как правило, почти пропорциональна себестоимости, особенно, если рассматривать сопоставимые изделия. И это дает основание предположить, что удорожание составит процентов пятнадцать-двадцать.
При ближайшем рассмотрении Focus II впечатляет еще больше. Широкие дверные проемы, качественная отделка, тщательная подгонка деталей, эргономичность исполнения. И все это не в эксклюзивных модификациях, а в штатной версии. «Фордовцы» явно очень постарались, чтобы их автомобиль был лучшим на европейском рынке и по качеству, и по дизайну!
Но для потребителя интереснее всего, как машина ездит. Прежний «Фокус», помнится, вел себя просто эталонно – держал дорогу, превосходно рулился, был точен и ясен в реакциях. Логично предположить, что преемник не имеет права утерять хотя бы толику былых достоинств. Нет, он обязан даже превзойти уходящего в отставку! Ключ на старт, запуск. И… тишина в студии. Не завелись, что ли? В последний момент что-то удержало меня от повторного поворота ключа в замке. Что именно – вибрация? Нет. Звук далекого аэроплана? Тоже вроде не слыхать. Пожалуй, только интуиция, да погасшие на табло лампочки намекнули, что двигатель работает на холостых. Но при этом никак не выдает своего присутствия, шепчет свою беззвучную песню и ждет включения первой передачи. А втыкается она много четче и информативнее, чем раньше.
Приятно, что одно из слабых мест первой генерации выявлено и обезврежено – прежней аморфности рычага КП как не бывало. Но вот «длина» передач меня смутила. Крутить мотор на первой можно чуть ли не до 60 км/ч, но при привычном переключении около 4000 об./мин, тяга со второй еще не слишком, надо было выжимать из движка больше. На стыке вторая-третья то же самое. А это приводит или к постоянно высоким оборотам, или к слабой тяге на «низах». И заметьте, двигатель здесь максимальный – двухлитровый. Прежде к нему навязывалась автоматическая коробка, а менее мощные 1,6 и 1,8 л устанавливались на всеволожские машины лишь в сочетании с «механикой». Нынче же моторная линейка и для нас теперь начинается с супермалобюджетного агрегата 1400 см3. Но АКП будет предлагаться исключительно с движком 1,6 л, причем меньшей из двух возможных мощностей – 100 л. с. Что, может быть, и правильно – считается, что дамочкам, кому покупают подобную версию, гонять незачем. А ведь на самом деле большинство владельцев прежних машин в комплектации 2,0 АКП – мужчины…
Теперь и мы с вами сможем вкусить дизельных прелестей. Старина Ford расщедрился и выставил в маркетинговую линейку мотор 1,8 ТDI о ста пятнадцати «лошадях», который по всем предварительным расчетам не должен сдохнуть от российской соляры.
Нет, похоже, и вправду все гениальное просто. Парадоксально, но с примитивной схемой передней подвески – МакФерсон, Focus II отслеживает дорогу просто великолепно. Он «прилипает» к ней в поворотах, его не разбалтывает на пологих волнах, а мелкие неровности вовсе не передаются водителю с исчерпывающими подробностями. Послушность рулю, как и прежде, выше всяких похвал. Баранка оптимального сечения достаточно активно сопротивляется вашим усилиям своротить ее с пути истинного. И в этом отношении новичок имеет, пожалуй, самый «слабосильный» усилитель руля, что можно считать несомненным благом на фоне современных машин, своими сервисными системами почти разорвавшими связь водитель-автомобиль-дорога.
Заметно улучшилась и обзорность, чему способствовали и большая площадь остекления, и высокая посадка водителя. И даже сильно покатое заднее стекло ничуть не мешает широкой перспективе на заднем плане. На ту же задачу работают и наружные зеркала полноценной конфигурации, близкой к прямоугольнику. А на первом «Фокусе» они были – в угоду дизайну – более «треугольными», суженными по наружному краю. По ночам прокладку пути облегчает головная оптика с элементами, поворачивающими вслед за управляемыми колесами. А это позволяет поддерживать более высокую безопасную скорость за счет того, что фары «заглядывают за угол». На фоне некоторых современных моделей – не такая уж новинка, но в своем классе – очередная взятая высота.
Focus II можно справедливо и долго восхвалять. Он стал не просто лучше и существенно крупнее предшественника. Он обоснованно претендует на роль лидера С-класса, плавно переходя при этом в класс D. И лишь одно может осложнить его сокрушающий выход на европейский рынок – цена. А ее мы узнаем в будущем месяце.
ТЕКСТ ВЛАДИМИР СМИРНОВ
ФОТО АВТОРА И FORD