Переростки.

Вы знаете, как они выросли? Может пройти еще совсем немного времени, буквально пара новых автопоколений, — лет 10—12 — и гольф-класс перешагнет за пять метров длины! Размеры компактных моделей не просто становятся больше, а увеличиваются по нарастающей. Помните, в 70—80-е гг. автомобиль сегмента «С» укладывался в четыре метра? А новейшие игроки на этом поле уже перевалили за 4500 мм! Они переросли детскую линейку размеров и давно должны были называться классом «D», если бы D тоже не «уполз» поближе к Е…

MEGANE II SEDAN & FORD FOCUS SEDAN & MAZDA3 SEDAN
Наш тройной тест представляется мне не равносторонним треугольником, а скорее равнобедренным. Потому что два автомобиля мы взяли свежайших, только вышедших на рынок в четырехдверном исполнении: Mazda3 и Renault Megane II. А в компанию к ним подтянули хорошо всем известный Ford Focus. Но в техническом плане мы постарались быть корректными — у всех кузов седан, двигатель 1600 см3, механическая коробка и почти базовая версия. Размер и вес тоже «бьют» почти один в один. Вот только цена заметно отличается. Хотя она не всегда является отражением достоинств, а иногда диктуется конъюнктурными рыночными соображениями. Интересно и то, что вся троица различного происхождения. «Мазда» — чистокровная японка, чем принято гордиться. Мол, качество и все такое. Что ж, посмотрим. Тот факт, что Mazda3 имеет общую с «Фордом» платформу, не должен смущать, потому что этa платформа от «Фокуса» следующего поколения. Сам же Всеволожский автомобиль вовсю старается доказать свою российскую «ура-патриотичность». Так, например, при постановке-снятии в ГАИ, Focus не требуется показывать эксперту-криминалисту, достаточно лишь инспектора. Почему? Да ведь машина «отечественная»! И не стоит забывать, что «синеовальное» производство в питерской губернии считается лучшим в европейской системе фордовских заводов. Так что пренебрежительно кривить губы и цедить: «а-а, понимаю, российская сборка» не рекомендуем. К тому же и «свой» «Фокус», набегавший к настоящему моменту по заданию редакции около 40 000 км без поломок и нареканий, — наглядное тому подтверждение! Примерно та же ситуация и с Renault. Турецкое сборочное производство находится под неусыпным контролем французов. Мне приходилось бывать на заводе в Бурсе, и могу лично засвидетельствовать, что такой чистоты и порядка в цехах на родине «Рено» я не видел. Или кто-то искренне полагает, что Levi’s шьют американцы, Мartini разливают исключительно итальянцы, а Blaupunkt «паяют» в Германии? И эти брэнды не стали хуже от переноса конечного места выпуска.

Динамика
Если вы выбираете машину с мотором 1,6 литра, типичным для класса С, значит, вы не гонщик. Ну и слава Богу! Вовсе не каждый недорогой городской автомобиль обязан показывать бешеное ускорение и проявлять чудеса управляемости. Тем более что подобные успехи, как правило, достигаются за счет утраты других немаловажных достоинств — таких, например, как плавность хода, экономичность, клиренс (имеется в виду его уменьшение), и даже удобство посадки.

Но как же по-разному ведет себя каждый из трех представленных экземпляров! Начну с «Форда», хорошо мне знакомого, как я уже упомянул, по длительному тесту, проводимому в редакции. 8-клапанный двигатель Duratec с цепным приводом ГРМ производства ЮАР известен своей превосходной тягой на низах. На четвертой можно двигаться около 40 км/ч при 1000 об./мин. И при этом резкое нажатие педали газа вызывает заметное оживление, переходящее в рост скорости. А разгон с места выглядит примерно так: очень кратенько на первой, рычаг на себя — вторая от полутора тысяч до двух с половиной, так же на третьей, и — в широком диапазоне — четвертая. Можно удовлетвориться даже пятой, которой в городе почти не пользуешься — при большинстве маневров — от 60 км/ч и выше — она вытягивает. И у такого стиля набора скорости нет ничего от манеры езды испуганного дедушки на «Волге». «Фокус» тянет превосходно, унося вас вперед без рева и напряга. Если вы посмотрите в «фордовские» таблицы, то даже обнаружите, что модификация 1,6 л при разгоне до сотни лишь на 0,1 с отстает от 1,8-литровой! Но зато дергать за «ручку» приходится куда реже и выкручивать движок нет необходимости.

Mazda3 — полная противоположность. Чтобы достойно разогнать машину, приходится «кочегарить» ее до 5—6 тысяч. Тогда она в своей тарелке: визжит, кричит, но едет живо. При переключениях на меньших оборотах, «японка» скисает и ускоряться отказывается. В принципе, привыкнуть к этому можно довольно быстро. И через день начинаешь даже носиться, как ужаленный, упиваясь тем, что на красивую машину пялятся прохожие и проезжие, а за дорогу она держится, как влитая. Создается даже иллюзия, что динамика «Мазды» лучше «фордовской». Но объективные цифры говорят иное (см. таблицу!). Непонятно только, зачем покупать автомобиль, из которого необходимо выжимать все соки, именно с мотором 1600? Ведь существует же «двушка», так восхитившая всех нас при первом знакомстве. Вот она гоняет как следует! Стоит добавить, что Mazda3 замедляется не только лучше остальных, но и более адекватно нажатию, с аптекарской точностью. Скажем, педаль «Фокуса» надо как следует продавливать — а она упруго сопротивляется. А Renault, даже при частичном торможении, чуть «закусывает» — если сила нажатия постоянна, то эффективность действия тормозов почему-то нарастает. И приходится для достижения желаемого результата поигрывать средней педалью.

А вот по разгону Megane II Sedan понравился больше всех. Хорошая тяга в широком диапазоне средних оборотов, удобно подобранные передачи. Пожалуй, лишь первая «высоковата» — при трогании велик риск заглохнуть. Этому позорному явлению способствует и короткоходная педаль сцепления. Пару раз и я лоханулся на перекрестке, но затем быстро приноровился давать изначально чуть побольше газа. Главное, не забывать, что кнопка стартера срабатывает лишь при выжатой педали тормоза, а то неприятно слышать вой сигналов в спину: чего, уснул? Пока сообразишь, что на рулевой колонке нет замка зажигания, да нашаришь кругляш стартера… Ключа здесь нет и в помине, а, как на всех последних «Реношках», — плоская карта с кнопками дистанционного управления. В панели же приборов прорезь под нее. И это много удобнее, чем традиционные личинки замков. А вот в дверях «Мазды» при отпирании приходится ковыряться ключом — пульта не существует даже как опции.

Управляемость
На эту тему можно распространяться много пространнее, чем позволяет объем материала. По порядку: Mazda3. Маленький шедевр японского автопрома. Хотя размерчик не так уж и мал — будем считать его средненьким. Если вы не враг себе и имеете реальный опыт езды, этот автомобиль безмерно вас порадует. Он великолепно слушается руля, минимально кренится в повороте и оказывается ровно на той траектории, куда вы его направили. Каждый нюанс управления находит мгновенный отклик. Но за все приходится платить. «Трешка» не просто жесткая — она почти «деревянная». С этим могут смириться те, кто любит погонять, но не насобирал денег на двухлитровую комплектацию. А в отношении остальных непонятно — зачем приобретать идеально управляемый, очень жесткий, но не слишком быстрый автомобиль? Машина и вправду отсчитывает каждый асфальтовый стык, каждую ямку и кочку, безобразно грохоча подвеской и заставляя водителя усомниться в правильности покупки. Но еще большее разочарование постигнет любителей модных узкоглазых силуэтов, когда возникнет желание запарковаться под углом к тротуару. Мерзкий скребущий звук от соприкосновения переднего бампера с бордюром надолго отобьет охоту к подобным экспериментам. А попытка пропустить между колес бугорок вполне невинной высоты заканчивается протяжным хрустом и страшным железным скрежетом. Ну ее на фиг, такую управляемость, сопряженную с необходимостью либо обруливать все мыслимые дорожные невзгоды, либо корябать брюхо.

Поведение «Фокуса» давно признано почти эталонным, хотя модель и выпускается уже больше пяти лет. Высокая посадка, большая энергоемкость. Не поленились «фордовцы» в свое время соорудить многорычажную подруливающую заднюю подвеску! И даже поставленный в неловкое, почти безвыходное, положение, Focus охотно выносит своих ездоков на правильный курс. Да, на длинных дистанциях в этой машине укачивает, да, возле «нуля» на руле реакция не сверхточна, но ни новичка, ни профи, не смутят и не шокируют повадки самой массовой на отечественном рынке иномарки. Дополняется это четкими переключениями КП и ощутимой фиксацией подрулевых рычажков. К слову сказать, на «Мазде» переключатели света и «дворников» дряблые, безвольные и беззвучные.

Интереснее всего ведет себя Megane Sedan. Во-первых, он очень, просто чрезвычайно высоко, стоит над дорогой. Между 16-дюймовыми колесами и кромками арок входит ладонь, а въезд на бордюры, доступные обычно лишь внедорожникам, происходит весело и просто. Похоже, именно новенький седанчик задрали вверх, оснастив «русским» — экстремальным — пакетом. Появившийся годом раньше хэтчбек на укороченной базе куда более приземист. Конечно, «задранность» откликается валкостью в поворотах, но довольно «дубовая» подвеска не сразу сдается под натиском центробежной силы. И «Рено» поначалу плавно смещается наружу по мере увеличения скорости, без сюрпризов и подвохов.
А потом «ломается» и уходит в не слишком контролируемый занос! Но почему-то верится, что «Меган-седан» приглянется тем, кто не находит большого смысла проводить столь рискованные эксперименты. Электроусилитель руля также накладывает свои специфические особенности на процесс рулежки.
Он работает по несколько непривычному алгоритму, включаясь в действие на мгновение позже, чем приложено усилие к «баранке». А по мере набора скорости руль «жестчает». И это правильно. Именно на скоростных режимах «Меган» проявляет свои лучшие качества, делаясь точным и однозначным. Но оставаясь валким! Теперь, что касается обзорности. И на «Мазде», и на «Меган-седане» назад лучше не оглядываться — смысла нету. Узкие амбразуроподобные тыльные окна не способствуют удобству городской парковки. Это отчасти компенсируют крупные, удобные наружные зеркала. Еще на французском автомобиле помехой могут стать широкие передние стойки, отнесенные далеко вперед от водителя, а значит, чаще мелькающие в зоне обзора.
А вот на «Форде» зеркала в угоду дизайну недостаточной площади, и есть реальный риск не заметить вошедший в «мертвую зону» автомобиль. Но это как раз компенсируется почти панорамным остеклением. Да и задних подголовников, зачастую так мешающих обзору, в простых версиях «Фокуса» не делают.

Эргономика
Рассматривая достоинства интерьеров, приходишь к двум выводам. Первый — здесь представлены три абсолютно различных, но по-своему интересных школы, три подхода. Второй вывод — Маzda3 на корпус «делает» конкурентов. Ее отделка из класса куда более высокого — и не на одну, а на две ступени выше. Прежде всего — посадка. Тут ощущаешь жесткую связь между «твердым», надежным рулем, плотным сиденьем и расположенным в «правильной» зоне рычагом КП с короткими высокоизбирательными ходами. А что за чудо-баранка: три спицы, кожа, имплантированные кнопки регулировки магнитолы! Обшитый кожей набалдашник рычага коробки — под стать. Очень широкая, удобная площадка под левую ногу. Даже рукоятка ручника не жмется к водительскому сиденью, а по-японски примостилась поближе к правому креслу. Так ее удобнее вздергивать внезапным движением, предварительно поддав газку, чтобы эффектно крутануться на месте. И у «Мазды3» это получается даже с мотором 1,6! Правда, при всех плюсах расположения за рулем, колени при нажатии на педали слегка упираются в массивную рулевую колонку и в широкую твердую «бороду».

Некогда экстраординарный, модерновый салон «Фокуса» теперь примелькался, приелся, перестал шокировать своими ломано-изогнутыми линиями. Но за пять лет знакомства так и не стерлось свежее впечатление от дизайна, открывшего гениально-простые сочетания. «Форду» удалось совместить несовместимое — толстую пластмассовую «баранку» большого диаметра, примитивные, но удобные сидения и абсолютную «прозрачность» сведенных до минимума кнопок и ручек управления. Разве что до магнитолы далековато тянуться. Радует здесь и возможность автоматического управления каждым из четырех стеклоподъемников. Когда жмешь на кнопку вполсилы, управляешь вручную, а хочешь отправить команду «закрыться-открыться полностью» — нажимаешь до конца.

Renault тоже выглядит весьма привлекательно. Его большой салон (самый просторный в нашей троице) многим обязан заметной прибавке в базе по сравнению с хэтчбеком (+61 мм). Здесь высоко и светло. А светлый, добротный и практичный пластик приводит мысли в неформальное и беззаботное состояние. Прикольно смотрится скобка-рычаг ручного тормоза. А вот рычаг КП неудобен — ни по форме, ни по месторасположению. Тесноваты педали. Высоковат уровень шума — и от мотора, и от шин. Но общее впечатление милое, не подкрепленное разумными доводами, а лишь эмоциями. А из характерных особенностей — запирание всех дверей во время движения. Блокировку можно услышать по легкому щелчку после старта. При этом изнутри выход свободный, а снаружи дергать бесполезно! Но, когда электроника дает добро — мол, отворяйте ворота, — делать это очень приятно потому, что внешние ручки дверей покрыты матовым металлизированным слоем. Еще у «Мегана», как и у других «Рено», нет закручивающейся пробки бензобака — на самом лючке плотная резинка, наглухо закупоривающая горловину. Не стоит забывать и о достижениях в области безопасности — как полученных при испытаниях по Еuro NCAP и выраженных в пяти звездах, так и заметных при изучении таблицы комплектаций. В базовой версии здесь шесть подушек!

Резюме
Всегда сложно делать заключение с точки зрения среднестатистического потребителя. Диапазон пристрастий и шкала оценок у каждого свои. Эстетически наиболее привлекательна Mazda3. Ее предпочтут те, кому форма более важна, чем содержание. Но и плата за удовольствие будет велика — около $20 000. А Ford Focus вне конкуренции как раз по цене. Этим во многом и обеспечен его наивысший в классе объем продаж. И замечу, относительная дешевизна совсем не пошла в ущерб потребительским качествам машины. Ну а Мegane II Sedan — явно хит наступающего сезона. И потому, что любят у нас седаны, и оттого, что долго — полгода — адаптировали его под российский рынок: «лифтовали» и учили ездить не только по асфальту. В результате не только научили, но и по цене получилось интересно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Автомобиль: MEGANE II SEDAN /FORD FOCUS SEDAN /MAZDA3 SEDAN
Двигатель
Рабочий объем, см3: 1598 /1596/ 1598
Подвеска: Независимая /Независимая /Независимая
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч: 192 /185 /182
Разгон 0-100 км/ч,с: 11,1/ 10,3 /11,0
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км: 5,6/9,1 :5,4/9,4 :6,0/9,3
Объем топливного бака, л: 60 /55 /55
Колесная база, мм: 2690 /2615 /2640
Длина, мм: 4498 /4362 /4490
Ширина, мм: 1775 /1702 /1755
Высота, мм: 1510 /1460 /1465
Дорожный просвет, мм: 170 /170 /140
Диаметр разворота, м: 11.7 /10,9 /10,4
Объем багажника, л: 520 /490 /420
Масса снаряж./полн., кг: 1560/2060 : 1350/1770 : 1375/1950
Размер шин: 205/55 R16 :185/70 R14 :205/55 R16
Цена испытанного автомобиля, евро: 15 750/15 750 /$19 500

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

СНАРУЖИ:
«Расправь крылья» — слоган вовсе не из области авиации. Это реклама Renault Megane II с кузовом седан. Ура! Все мы дождались «перестройки» в архитектуре компактных седанов, которые более не выглядят насильно декорированными хэтчбеками, и у них, наконец, сложился свой, вполне гармоничный образ. Среди тестируемой тройки, пожалуй, лишь Focus выглядит старым знакомым — во многом за счет ассоциаций с канонической внешностью победного болида WRC. Правда, еще возраст. Но выглядит, в целом, молодцом. А Mazda и Renault выглядят так, будто были созданы именно седанами. Но это не так, и поэтому динамика и стремительность формы — прямое хэтчбековское наследство. По узнаваемости с «лица» пять звезд лишь у Focus, но это дело наживное и, судя по натиску, скоро «пятерок» добьются и Mazda3, и Megane II. Французский автомобиль прочно лидирует в категории «силуэт», демонстрируя максимальную цельность, модное перетекание передней стойки в крыло и характерную напряженность и массивность задней. В деталях всей тройки — удивительная близость. У каждого и кокетливая закраска дверных рамок в черный цвет, и три боковых окна, и обязательная полоска узенького бокового молдинга. Сзади самый характерный — Megane II, и все из-за овала нижнего абриса заднего окна и чувственной фирменной «стрелочки», в которой прячется ручка открывания багажника. При виде же задней части Mazda вспоминается что-то из стилистики 90-х гг., а фордовская композиция задней панели напоминает что-то дальневосточное.

ВНУТРИ:
Шесть лет самоутверждения дизайнеров, разработавших панель приборов Focus, — срок немалый и выдержит его не каждый. Другое дело Mazda3, которая у фанатов восточной «кухни» рождает сразу несколько ассоциаций: «пылкость» кругляков комбинации приборов, безусловно, «альфовская», а холодность организации средней консоли — «фольксвагеновская». В результате — крутой микст, который, уж точно, быстро не надоест. Архитектура панели приборов Megane — самая любопытная и оригинальная и, пожалуй, в наибольшей степени соответствующая дизайну кузова. Интерфейс блока регулировки климатической установкой непривычно доброжелателен и понятен с первого раза, что ныне редкость. Комбинация приборов так же необычна благодаря отсутствию привычного общего покровного стекла, что понравится истинным байкерам и просто тем, кто любит оригинальность во всем (еще им же посвящается п-образная рукоять «ручника»). Самый органичный руль у Mazda, он же и самый современный (с кнопочками), и самый отвечающий запросам класса — простой и трехспицевый.

РЕЗЮМЕ:
Если вы разочаровались во внешности своего седанчика Clio, дело за малым — выбрать один из трех этих красивых автомобилей. Focus предназначен тем, кто точно знает, как переводится «New Edge», Mazda — тем, кому только снится Alfa Romeo, а всем остальным Megane II — автомобиль качественного, стильного и очень современного дизайна.

Никита Розанов

Текст: Владимир Смирнов
Фото: Александр Ноздрин