Новый класс старой школы.

"Нет, настоящий Mercedes не может быть длиной в три с половиной метра от носа до хвоста", — покачал головой бельгиец средних лет, с интересом осматривая необычный автомобиль, припаркованный на пятачке в центре Брюсселя.

Конечно, старый часовщик не подразумевал, что Daimler-Benz сам изготавливает для себя все автомобильные детали. Такое могут позволить себе только в часовом мире, да и то лишь несколько элитных фирм, а их изделия при этом стоят дороже автомобилей. Но вот характерный пример: ни Rolls-Royce, ни Jaguar и ни BMW — только Daimler-Benz единственный среди европейцев никогда не признавал покупных автоматических трансмиссий! У автомобилей Mercedes "автоматы" всегда были собственного изготовления — не всегда лучшие, но всегда свои. Эта и многие другие конструктивные традиции и превратили в конце концов фирму из Штутгарта в оплот здорового консерватизма в механике и дизайне. Из года в год, из десятилетия в десятилетие — большие престижные седаны, стремительные элегантные купе и родстеры сохраняли классическую компоновку. И вдруг — маленький переднеприводный минивэнчик, совершенно необычный автомобиль, в котором нет ни одной детали от предшественников. Так неужели и Mercedes сдался под натиском приближающегося столетия, когда места для людей и машин будет все меньше, а дешевых вещей из пластмассы — все больше?

РОЖДЕНИЕ КЛАССА

Автомобильная фирма, которая не следует велению времени и не приспосабливает свой модельный ряд к условиям рынка, рано или поздно обречена на крах.

В Штутгарте серьезно задумались об этом еще в начале 80-х, разделив основную производственную программу седанов не на два, а на три класса — компактный (первенцем которого была модель W201, известная как Mercedes 190), средний Е-класс и представительский S-класс. Но мало кто знал, что в том же 1983 году, когда дебютировал 190-й, в экспериментальном цехе фирмы родился маленький микрокар под кодовым названием NAFA — переднеприводный ходовой макет длиной всего 2,5 метра, на котором мерседесовцы отрабатывали технические решения для перспективного городского мини-автомобиля. Испробовано на нем было многое, — даже такая экзотика, как управляемые задние колеса или поперечная листовая рессора в задней подвеске.

Рождение нового класса произошло в 8 часов утра 28 ноября 1991 года, когда на очередном заседании отдела новых проектов фирмы было принято решение о создании двух прототипов однообъемного автомобиля (длиной уже 3,35 м). Проект носил название Студия А, и один из прототипов под именем А Vision произвел фурор среди посетителей Франкфуртского автосалона 1993 года. По благожелательной реакции публики, — девять из десяти опрошенных посетителей одобрили производство автомобильчика, — и по растущему интересу к однообъемникам вообще руководство компании поняло, что если не обосноваться в этой нише, то ее все равно займут другие. И в Штутгарте начали готовить А-класс в серийное производство.

Полный цикл разработки автомобиля занял всего 32 месяца и обошелся компании в миллиард марок, а подготовка производства — в полтора миллиарда. Если учесть, что производственные финансы включали в себя и средства на полное перевооружение завода фирмы в Раштатте, то это очень показательное соотношение!

Что же получилось? Если Renault Espace положил начало клану минивэнов, а Renault Megane Scenic можно назвать первым европейским мини-минивэном, то следующий шаг в направлении миниатюризации вэнов, то бишь микроавтобусов, сделал именно Mercedes. Автомобиль A-класса — это микровэн, то есть универсальный субкомпактный однообъемник, предназначенный прежде всего для тесных улочек европейских городов.
Немудрено, что знакомили журналистов с машиной именно в сердце Европы — в Бельгии…

ТАК ВЫГЛЯДИТ БУДУЩЕЕ!

Покатый "лоб", огромные каплевидные "глаза", широко расставленные и расположенные по углам кузова совершенно "взрослые" колеса посадочным диаметром 15 или 16 дюймов. На огромном лобовом стекле покоятся два сложенных друг навстречу другу мощных рычага стеклоочистителей — как на междугородных автобусах. Боковая оконная линия пересекается уходящей вверх массивной задней стойкой, над огибающим заднюю часть стеклом пятой двери прилажен козырек явно аэродинамического свойства…

Этот футуристичный стиль не имеет ничего общего с внешностью автомобилей Mercedes и с прошлым вообще. Он из будущего!
Повинуясь нажатию кнопки дистанционного управления на ключе, срабатывает централизованная разблокировка дверных замков. Знакомо ли в салоне хоть что-нибудь? Когда одна за другой неторопливо выталкиваются пневматическими лок-моторами дверные кнопки, когда руки ложатся на большую баранку с массивной ступицей и на единственный и солидный подрулевой переключатель, а локтю мешает прилив дверной панели — я узнаю Mercedes-Benz. А в остальном…
Яркие контрастные расцветки, причудливые изгибы, скругленные формы панелей и спинок удобных сидений, размашистые шкалы лаконичных приборов.

Здесь, безусловно, есть свой четко выдержанный стиль, но рассчитанный не на консервативного брюзгу (почему на S-класс 80-х годов не похоже?), а на молодежь — на тех, кому сейчас 25—30 лет. То, что молодым состоятельным европейцам понравится этот дизайн, можно сказать наверняка. А ведь именно они, взрослея и старея, принесут в будущее новое представление о "настоящем" Мерседесе. Так что стиль А-класса — это будущее лицо автомобилей из Штутгарта. Непривычно? Привыкайте! Садиться в высоко расположенный салон удобно, а сверху вниз на тебя теперь могут взглянуть лишь шоферы грузовиков. Хороша ли посадка? Придраться можно лишь к тому, что подушка сиденья при регулировке высоты одновременно изменяет и угол наклона.

А в остальном — ничуть не хуже, чем в хорошем легковом автомобиле! Места хватает и сбоку, и над головой, и по расстоянию до педалей. Массивная баранка расположена под небольшим углом к вертикали и на некоторых модификациях регулируется по высоте. Слева от широкой педали тормоза есть удобная площадка для левой ноги. Пухлая рукоятка рычага пятиступенчатой механической коробки передач удобно ложится в руки…

Сзади пассажирам не так вольготно, но двоим здесь устроиться можно не хуже, чем в легковых машинах гольф-класса. И багажник как у среднего хэтчбека, объемом 350 литров. И возможности по трансформации салона здесь — как у любого порядочного минивэна и даже больше: убрал задний ряд сидений — вот тебе 1070 литров объема багажного отсека, а снял еще и кресло правого пассажира — получай 1700 литров объема багажного отсека и длину, достаточную для размещения двух велосипедов! Неплохо для машины длиной 3,57 метра?

БОЛЬШОЙ МАЛЕНЬКИЙ АВТОМОБИЛЬ

Поворот ключа зажигания — и впереди, под полом, ожило компактное "сердце" А-класса. Что-то шумновато оно бьется! Оба бензиновых мотора (1,4- и 1,6-литровые) слышны в салоне постоянно. Зато достаточно тяговиты и эластичны — ровно раскручиваются до конца размеченной до 6000 об/мин шкалы тахометра. Моторчик большего рабочего объема разгоняет не самую легкую машину весом в одну тонну побойчей, но и 1,4-литровый ощущения ущербности в динамике не создает. Хотелось бы, конечно, передачи "покороче". Но зато расход топлива оба двигателя обеспечивают весьма умеренный — 6—8 л/100 км.
А 1,7-литровые турбодизели и вовсе святым духом питаются — 5 л/100 км по городскому циклу! Динамика машины с самым мощным турбодизелем, оснащенным интеркулером, оказалась умеренной — 90-сильный и относительно тихий для дизеля с непосредственным впрыском двигатель задушен еще более "растянутой" трансмиссией.
Кстати, о коробках передач. Я не ошибся, когда в описании салона упомянул широкую тормозную педаль вместе с рычагом "механики". Покупателям А-класса за доплату в DM1250 предлагается автоматическое сцепление вроде системы Sensonic, знакомой нашим читателям по рассказам об автомобилях Saab 900. "Ну и ничего, что Sensonic не пользуется успехом у покупателей, — говорил мне накануне инженер-трансмиссионщик. — Saab ставит систему фирмы Fichtel&Sachs, а наша, со сцеплением Luk, — лучше!" Нет, не соглашусь я с ним — Sensonic работает быстрее и точнее, хотя и не позволяет, как мерседесовская система, тронуться с высших передач. Старт с места получается вялым, а задержки при включении сцепления после перемены передач напоминают о традиционной "задумчивости" штутгартских "автоматов". Сходство усиливается и тем, что А-класс с автоматическим сцеплением сам потихоньку трогается с места после того, как отпущена педаль тормоза. (Кстати, для А-класса к следующему году будет готова и обычная гидромеханическая автоматическая коробка передач, выполненная исключительно своими силами (вот она, традиция!) — беспрецедентно малого веса, с электронным управлением, с возможностью последовательного (+/-) перебора передач и опять-таки традиционной для фирмы неполной блокировкой гидротрансформатора на всех пяти передачах.)

А-класс не создан для суетливой езды — высоко сижу, далеко гляжу. Припарковаться? Это пожалуйста — мы короткие, и по этой части уступим разве что самым малюткам вроде Rover Mini или Fiat 126. Но ширина-то у машины приличная, а радиус поворота у А-класса — 5,3 метра — ничуть не меньше, чем у больших машин. И ощущения при езде от этого — точь-в-точь как за рулем "взрослых" минивэнов.

Чувствительность рулевого управления, кинематика и эластокинематика подвесок настроены так, что вести машину легко и приятно. Алгоритм работы гидроусилителя руля, насос которого, кстати, по последней моде имеет электропривод, подобран неплохо — ошибиться в выборе нужного угла поворота мне не пришлось ни разу.
И на автобане — а разгоняется А-класс до 170—180 км/ч без проблем — эта машина чувствует себя на удивление уверенно. Единственная проблема на высокой скорости — при порывах бокового ветра или при встречных разъездах машина начинает рыскать. Что поделать, парусность у этого высокого автомобильчика велика.

С подвесками ситуация интересная. Автомобили А-класса выпускаются в трех вариантах, отличающихся исполнением салона, наличием удобств типа регулируемого по высоте руля и внешне — окраской фальшрадиаторной решетки, цветом плафонов задних фонарей, дверными ручками и т. д. Так вот, версии Classic и Elegance оснащаются нарочито мягкой и комфортной подвеской, а Avantgarde — спортивной, с укороченными пружинами и более жесткими амортизаторами (видимо, не обошлось и без стабилизатора поперечной устойчивости увеличенного диаметра), и вдобавок 16-дюймовыми колесами.

Машины с мягкой подвеской клюют носом при торможении и сильно кренятся в поворотах, но зато плавность хода имеют отменную — ни брусчатка бельгийской мостовой им не страшна, ни швы и стыки, изредка встречающиеся на городских дорогах. Такие и на российских колдобинах не спасуют! А автомобили с шильдиком Avantgarde вздрагивают всем кузовом на каждой заметной неровности, а перед крупными стыками лучше притормаживать и ехать "шепотом". Да и на руль все толчки "приходят" заметно. Зато крены стали меньше, и на повороты руля А-класс в версии Avantgarde откликается четче и быстрее.

Эх, вот бы чуть доработать "мягкий" вариант, излечив его от клевков и кренов, — цены бы такой подвеске у нас не было. Но адаптировать А-класс для России немцы пока не собираются — рынок для этих машин у нас не тот…

МУТИРОВАТЬ, ЧТОБЫ ВЫЖИТЬ

Действительно, много ли найдется в России претендентов на маленький Mercedes за большие деньги? В Европе автомобили А-класса стоят от DM30000, а у нас розничные цены будут начинаться с $27000. Те 28 машин, что выделены для продажи на российском рынке в этом году, погоды не сделают никакой (они, кстати, уже раскуплены, осталось только дождаться поставки). А вот 28 тысяч, что будут проданы в Европе, наверняка лишь разогреют публику перед заказами на автомобили из двухсоттысячной партии в следующем году.

Daimler-Benz, конечно, идет на определенный риск. Смена имиджа с консервативного на динамичный, деревянных планок в салоне — на яркий пластик… Да и технические традиции, о которых говорил старый часовщик, постепенно уходят: если 40% деталей автомобиля Е-класса Mercedes делает сам, то в машинах А-класса — уже только четверть.

Вырождение? Нет, мутация, направленная на выживание. А что делать? Времена для больших, сработанных добротно, "без единого гвоздя" седанов в Европе наступают не лучшие — парковаться негде, топливо дорожает, налоги тянут карман. Компактные снаружи и вместительные внутри однообъемники в этих условиях обречены на успех. Недаром вслед за Renault переделывать свои новые хэтчбеки в маленькие минивэны бросились все кому не лень.

Так что в этом классе появятся питомцы и других школ — французской, баварской, японской… В сегменте субмини- и микровэнов грядет жестокая конкуренция, и то, что первый ход в создании такого автомобиля (да еще не на базе хэтчбека, а "с нуля") сделал именно Daimler-Benz, ему зачтется. И школа, похоже, не подкачала. Мой ответ на вопрос, "настоящий ли это Mercedes?", будет все-таки ближе к мнению старого бельгийского часовщика…

Кузов и безопасность

Пол в автомобилях А-класса расположен на 20 сантиметров выше, чем в легковых автомобилях, и вдобавок выполнен в виде сэндвича из двух панелей. В случае бокового столкновения с легковым автомобилем структура пола принимает на себя основной удар, а пассажиры оказываются выше уровня основной деформации.
Главная задача при лобовом и заднем столкновениях — сохранить геометрию обитаемого пространства салона, но не допустить травмирования людей чрезмерными перегрузками. Дело усложняется тем, что моторного отсека при однообъемной компоновке почти нет, а маленькие размеры А-класса усугубляют ситуацию.

Поэтому конструкторами принят ряд специальных мер. Во-первых, форма силового агрегата, его расположение частично под полом и особенности подмоторной рамы таковы, что при лобовом ударе двигатель с коробкой передач уходит вниз под кузов, не внедряясь в салон.
Во-вторых, при столкновении с перекрытием на смятие работает весь кузов — это достигается специально введенными в конструкцию поперечинами. Рассчитанное участие в деформации принимают и передние колеса.

В-третьих, силовая структура салона выполнена очень прочной. Например, при испытаниях на встречное столкновение автомобилей Е- и А-классов остаточная деформация салона последнего была в полтора раза меньше, чем у "глазастого" собрата. А для того, чтобы спасти пассажиров от более высоких перегрузок, микровэн снабжен четырьмя надувными подушками для передних пассажиров (передними и боковыми) и пиротехническими преднатяжителями ремней безопасности для всех обитателей салона. Кстати, встроенная в правое переднее сиденье система автоматически отключает активацию правой 130-литровой подушки, если там никого нет или установлено детское сиденье.

Меж тем, несмотря на запрограммированные деформации кузова при сильном столкновении, А-класс рассчитан на минимальную стоимость ремонта после слабых ударов. Если на скорости до 15 км/ч стукнуться обо что-нибудь передним крылом или задней дверью, не понадобится даже подкраска — эти детали сделаны из пластика!

А при столкновениях частью передка на этой скорости поверждается только алюминиевый короб, который крепится к кузову на болтах. Бамперы, правда, выдерживают без повреждений наезды только до скорости 3 км/ч.

ДВИГАТЕЛИ А-КЛАССА

Легкие и компактные четырехцилиндровые рядные моторы переднеприводного А-класса установлены поперечно и наклонены вперед под углом 59 градусов. Пока двигателей четыре; автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,4 и 1,6 л носят обозначение соответственно А140 и А160, а с турбодизелями объемом 1,7 л, которые появятся в продаже в следующем году — А160 turbodiesel (без промежуточного охладителя наддувочного воздуха) и А170 turbodiesel (с охладителем). Готовится пятый, самый мощный, двигатель — 1,9-литровый бензиновый.
Все двигатели имеют одинаковую компоновку и очень схожие алюминиевые блоки цилиндров: у бензиновых моторов — с гильзами из высококремнистого алюминиевого сплава, а у дизелей — с чугунными гильзами. Распредвалы и тех, и других двигателей имеют цепной привод, который служит дольше и надежнее, чем ременной, а коромысла снабжены роликами, что значительно снижает потери на трение и шум в газораспределительном механизме.

Интересно, что головки блоков бензиновых моторов — одновальные и восьмиклапанные. А в турбодизелях А-класса — четыре клапана на цилиндр, вихревое движение воздуха в камере сгорания и электронное управление непосредственным впрыском топлива. Вдобавок — система common rail. Роторный топливный насос, который стоит здесь вместо привычного на дизелях четырехплунжерного ТНВД, в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя должен развивать давление до 1350 атм! Далее все похоже на распределенный впрыск бензиновых моторов.

Насос нагнетает топливо в трубу-рампу, установленную на головке блока, а оттуда — в каждую из четырех форсунок непосредственного впрыска с электромагнитами. Другая новинка — сначала в конце такта сжатия происходит предварительный впрыск, когда капля распыленного топлива разогревает камеру сгорания, а через некоторое время впрыскивается основная порция. Так мотористы Daimler-Benz борются с шумом от жесткого сгорания, свойственного дизелям с непосредственным впрыском, и понижают токсичность выхлопа.

Сгорание топлива в новых турбодизелях происходит настолько эффективно, что тепла, выделяемого в рубашку охлаждения, недостаточно для отопления салона, и поэтому при температуре ниже 2 градусов С автоматически включается… 5-киловаттный дизельный обогреватель! Интересна и электронная сервисная система ASSYST, которой оснащены все двигатели А-класса. Электроника постоянно следит за температурным и нагрузочным режимами мотора и в зависимости от условий эксплуатации может прибавлять километры до очередного ТО. Ездишь быстро на холодном моторе — система проинформирует о необходимости техобслуживания при обычном пробеге в 15000 км. А если двигатель работает в щадящем режиме, то электроника отодвинет сроки ТО вплоть до 30000 км у бензиновых и 40000 км у турбодизелей. Причем ASSYST следит и за уровнем масла в картере, в случае долива свежей порции соответственно пересчитывая оставшийся до замены пробег в сторону увеличения.

Л. ГОЛОВАНОВ

Диссидентские идеи
В плавном ламинарном потоке инженерной мысли конструкторов автомобилей Mercedes-Benz на протяжении более чем вековой истории марки была еще одна турбулентность. "Завихрение", о котором идет речь, случилось за шестьдесят лет до создания А-класса. Оказывается, уже тогда Daimler-Benz пробовал создать однообъемный автомобиль, причем на базе собственной заднемоторной малолитражки!
История такова. С 1923 по 1928 годы за все перспективные разработки фирмы отвечал легендарный конструктор Фердинанд Порше, уже тогда разработавший проект будущего заднемоторного Жука. Ганс Нибель, сменивший Порше на посту главного конструктора в 1929 году, не забыл проект заднемоторного автомобиля, предложенный его предшественником, и ухватился за совершенно "диссидентскую" для фирмы идею.
В 1931 году появились 12 опытных автомобильчиков с расположенным сзади оппозитным четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения. А в 1933 году началось серийное производство заднемоторных моделей 130 с 1,3-литровым 26-сильным двигателем (он имел уже водяное охлаждение, причем радиатор размещался над главной червячной передачей), хребтовой рамой и независимой подвеской всех колес.

Заднемоторный Mercedes отличался неудачной развесовкой, — на заднюю независимую подвеску с качающимися полуосями приходилось 65% веса машины, — и неоптимальной управляемостью. За четыре года их изготовили 4298 штук.
На смену модели 130 в 1935 году пришел чуть более совершенный Mercedes 170Н (до 1939 года их выпустили 1507 штук). Именно на его базе был сделан единственный автомобиль с обтекаемым кузовом — тогда считалось, что машины будущего должны иметь каплеобразную форму, а двигатель при этом можно будет расположить лишь сзади. Но в те годы за серийное изготовление такой "капли" не взялось бы ни одно кузовное ателье.
в 1934-1935 годах на фирме сделали 11 автомобилей 150Н — тоже заднемоторных и удивительно похожих на ранние прототипы VW Kafer. А самое интересное, что в 1937 году сам Фердинанд Порше заказал на фирме Mercedes-Benz 30 опытных образцов будущего Жука под индексом V30. Производственной базы у великого конструктора тогда не было…

Л. ШУГУРОВ