Главная / Тест-драйв / Volkswagen Passat / Игра в классики.Карта сайта

Игра в классики.

29 августа 2006

В борьбе за покупателя автомобильные фирмы идут на различные ухищрения. Одним из них стало почти повсеместное увеличение размеров новых моделей в сравнении с предыдущими. Ведь теперь можно сказать, что салон нового автомобиля просторнее, багажник вместительнее, да и на дороге он ведет себя лучше благодаря увеличившейся колесной базе. Как правило, это соответствует действительности. И потому мы все чаще сталкиваемся с тем, что четкие границы между классами стираются.

Вот, например, Skoda Octavia. Единая платформа с моделью Volkswagen Golf четвертого поколения вроде бы однозначно указывает на принадлежность чешской машины к гольф-классу или, в соответствии с новой европейской классификацией, к 13-му сегменту. Но по размерам кузова Skoda, оставаясь хэтчбеком, заметно больше одноклассников. Octavia длиннее, чем Golf, на 36 сантиметров! При одной и той же колесной базе. И лишь на 16 сантиметров короче, чем Passat.
Может быть, гамма предлагаемых двигателей внесет ясность в вопрос классификации? Не тут-то было. Skoda комплектуется пятью различными моторами, четыре из которых устанавливаются как на Volkswagen Golf, так и на Volkswagen Passat! Ну, как тут разобраться?

Хотя есть один параметр, по которому Passat явно уходит в отрыв от чешской машины. Это цена. Мы сейчас не говорим об официальных ценах, заявленных в России фирмой Volkswagen: за эти деньги купить в Москве машину практически невозможно. В лучшем случае можно заказать автомобиль, чтобы получить его через полгода. “Живьем” же Passat можно купить, лишь переплатив серому дилеру порядка $10000. Например Passat, как у нас на тесте, продается за $33900. Это в самой простой комплектации. Если же речь идет о навороченной версии со 150-сильным турбомотором, автоматической коробкой и салоном, отделанным кожей и деревом, то придется выложить уже $41500. А оказавшаяся у нас Octavia продается за $20900, а в самой простой комплектации и того дешевле — за $17600.
Что ж, вполне логично предположить, что такая разница в реальных, а не декларированных ценах должна окупаться преимуществами в потребительских свойствах. Мы пытались разобраться с этим в течение двух дней.

НЕ ЗАВОДЯ ДВИГАТЕЛЬ

Вряд ли стоит уже в который раз описывать внешность этих машин. Волна сотен фотографий прокатилась по страницам автомобильных изданий и выплеснулась на улицы городов в виде рекламных щитов, мимо которых уже частенько проносятся и сами персонажи этих картинок. Так что сразу усядемся за руль.
Сначала Skoda. Подогнать сиденье помогают четыре регулировки — продольных перемещений, угла наклона спинки, высоты и поясничного подпора. Таким набором сегодня уже никого не удивить. Но диапазон порадует многих, особенно высоких водителей.

Так, одному из экспертов Авторевю при его росте 190 сантиметров редко удается подобрать правильную посадку в автомобилях не только малого, но и среднего класса. Тесно. А тут, по привычке отодвинув сиденье до упора, он вдруг понял, что не может нормально выжать педаль сцепления — нога не достает!

Пришлось “на один щелчок” пододвинуться вперед. Рулевое колесо здесь можно, как штурвал самолета, потянуть на себя или переместить вверх.
Осмотримся в салоне. Внутреннее убранство без особых стилистических изысков — все просто и функционально. Рукоятки управления микроклиматом, подрулевые переключатели, клавиши электростеклоподъемников — со всем этим хозяйством осваиваешься моментально и пользуешься без особых проблем. Нажав на кнопку в торце правого подрулевого рычажка, можно сменить показания бортового компьютера: узнать, например, средний расход топлива или среднюю скорость движения.

И все же Skoda вряд ли претендует на звание респектабельного автомобиля. Дешевый серый пластик, кое-где ничем не прикрытые головки крепежных винтов напоминают о невысоком статусе этой модели. Пересев в Passat, мы сразу заметили массу знакомых деталей, с которыми только что имели дело в чешской машине.

Дверная ручка — такая же, блоки управления электрическими стеклоподъемниками и зеркалами — почти точная копия шкодовских. Четырехспицевое рулевое колесо с подушкой безопасности — по форме точно такое же, и лишь эмблема в центре другая. Устраиваясь за рулем, безошибочно находим все рукоятки регулировок — ведь десять минут назад мы точно так же усаживались в Октавии. Да и диапазоны регулировок такие же. Привычным движением перещелкиваем режимы работы бортового компьютера. Может, в немецком автомобиле у него больше функций? Да нет, все то же самое. “Как же так? — спросите вы. — Автомобиль на десять тысяч долларов дороже, а внутри ничем не отличается от “дешевой” Шкоды!” Нет, все не так просто. Шаг за шагом исследуя салон, мы находили знаки респектабельности: откидывающийся подлокотник между передними сиденьями с отделением для радиотелефона, подстаканники, плавно выезжающие из центральной консоли. Крышка перчаточного ящичка не падает безрассудно на колени переднего пассажира, а, удерживаемая системой микролифта, медленно открывается. И даже потолочные ручки над дверями оснащены такой же системой.

Вдоволь наигравшись с ручками, пересаживаемся на заднее сиденье. Оказавшись в роли пассажиров оцениваем запас пространства. Это, конечно, не Mercedes S-класса, но места вполне достаточно. А если отодвинуть переднее сиденье назад до упора? Ба, да оно уже отодвинуто! Неужели и в Шкоде задним пассажирам так же вольготно? Быстренько перебираемся в Октавию. Но, увы, быстренько не получается: просунуть ноги в узкую щель между подушкой заднего сиденья и спинкой переднего не так-то просто. А сделав это, мы тут же признали: посадку удобной никак не назовешь.

Ноги врозь, голова поджата. Конечно, это крайний случай: человек ростом 180 см сидит за водителем ростом 190 см. И все же — Octavia сзади намного теснее, чем Passat.
Зато в качестве “грузовика” Skoda предпочтительнее. Открыв огромную пятую дверь, поражаешься объему багажника. А если еще полностью или по частям сложить задний ряд сидений… Passat, будучи седаном, таким объемом при сложенных сиденьях похвастать не может. Но багажник у него тоже вместительный. А еще мы обнаружили здесь любопытную вещь. Откидывающиеся спинки задних сидений запираются на ключ! Да, закрыть ключом можно не только двери, багажник, бардачок, но и спинки сидений! Правда, особого смысла мы в этом не увидели, разве что уберечься от несанкционированных откидываний спинки разыгравшимся ребенком.

ДОРОГА ИХ РАССУДИТ

И Passat, и Octavia неоднократно участвовали в тестах Авторевю (см. АР № 18, 22, 23, 24, 1996). И оба автомобиля уже заслужили немало комплиментов. Да и в соревнованиях с одноклассниками они, как правило, одерживали победы. Но сегодня прежние заслуги не в счет. Есть лишь два автомобиля, которые мы должны сравнить между собой!
Первым делом проверяем разгонную динамику. Skoda ведет себя активнее. Выиграв несколько метров на старте, Octavia заметно вырывается вперед после переключения со второй на третью передачу.

Дело в том, что автомобили имеют индивидуальный подбор передаточных чисел трансмиссии. И на Пассате заметен большой “разрыв” между второй и третьей передачами — при переключении стрелка тахометра падает почти на 2000 об/мин. Это много. Но это не единственное объяснение. Ведь Passat к тому же на 85 килограммов тяжелее.
Зато на близких к максимальным скоростям Volkswagen вырывается вперед. И это прямая заслуга аэродинамики: Пассат имеет самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления в своем классе — всего 0,27! У Шкоды — 0,31.

Все вышесказанное относится к предельным режимам: газ в пол, переключение передач при 6000 об/мин. При более размеренной езде управлять разгоном удобнее на Шкоде. Оптимальный подбор передаточных чисел, четкие отклики при нажатии на педаль акселератора, легкие и информативные переключения передач.
И лишь один серьезный минус мы обнаружили при активном старте с места — начиная движение с пробуксовкой, Octavia дрожит всем телом. Причина сильных вибраций — в подборе характеристик передней подвески.

А вот на Пассате никаких вибраций при трогании нет. Возможно, сыграла роль и компоновка — ведь силовой агрегат здесь расположен продольно. Но управлять тяговой силой сложнее. Чтобы чувствовать себя уверенно в транспортном потоке, упомянутая выше большая ступенька между второй и третьей передачами вынуждает выкручивать двигатель до 5000—5500 об/мин. Реакции автомобиля на газ какие-то задемпфированные, чересчур плавные. Такое впечатление, что электронный привод дроссельной заслонки заботится прежде всего о комфорте пассажиров, а уж потом о динамике разгона как таковой. Сброс оборотов при отпускании педали газа происходит тоже с изрядной задержкой.

Поначалу нас это раздражало. Переключаясь с низшей передачи на высшую, мы непременно “промахивались” по оборотам. Например, выкрутив мотор на второй передаче до 5000 об/мин, включаем третью, но в момент, когда педаль сцепления почти отпущена, стрелка тахометра успевает опуститься лишь до 4000, а не до положенных 3000 об/мин. Но такая характеристика заложена в “мозги” преднамеренно. Ведь если переключать передачи “постепенно”, как это и делает большинство водителей, то никакого разногласия по оборотам не будет.

Короче говоря, для активной езды Passat не слишком-то годится. Во всяком случае с 1,6-литровым двигателем. (Отметим, что этот — самый слабенький в гамме бензиновых моторов, устанавливаемых на Passat. Скорее всего, машины в такой комплектации пользуются спросом лишь в странах с большими налогами, зависящими от рабочего объема двигателя.)
Способности автомобилей по части тормозов на первый взгляд ничем не отличаются, и наши замеры это подтвердили. Но в управлении тормозной динамикой есть отличия. И опять нарекания — в адрес Пассата. Слишком уж “нежная” у него педаль тормоза — чуть нажмешь посильней — и пассажиры кивают головами. Нужно дозировать усилие с ювелирной точностью. Зато при экстренном торможении можно втаптывать педаль в пол без каких-либо ограничений — колесам помешает заблокироваться АБС. Кстати, “антиблок” входит в список стандартного оборудования для всех автомобилей Volkswagen Passat. На чешские машины система устанавливается за дополнительную плату.

Пробираясь по запруженным автомобилями улицам Москвы, мы уже заподозрили Passat в некоторых “грешках” по части управляемости. А рогачевское шоссе, изобилующее поворотами разной кривизны, помогло расставить все точки над “i”.

Все познается в сравнении. А сравнение “Octavia—Passat” оказалось не в пользу последнего. Во-первых, на Пассате отсутствует хорошее реактивное действие на руле. Водитель из-за этого вынужден чаще корректировать движение в повороте. К тому же водитель лишен возможности однозначно судить о состоянии дорожного покрытия: ведь о снижении коэффициента сцепления обычно первым “докладывает” руль. Во-вторых, Passat слабо реагирует на управление тягой. Если в повороте на близкой к предельной скорости резко нажать на газ или, наоборот, его сбросить, то отклонения от первоначальной траектории будут незначительны. Конечно, для начинающих или неопытных водителей это скорее плюс, чем минус: в какой-то мере исключается вероятность неожиданного заноса. Но опытный водитель теряет некоторые рычаги управления автомобилем. Так что Passat вновь подтвердил свою ориентацию на спокойную, размеренную езду и тем самым подчеркнул свой статус комфортного автомобиля.

Skoda же, наоборот, подталкивает к активному движению, особенно на извилистой трассе. Легко и приятно контролировать ситуацию, даже когда Octavia с визгом скользит по асфальту всеми четырьмя колесами. Все понятно! Вот здесь, например, нужно чуть сбросить газ и почти сразу опять нажать на педаль. Octavia отлично переходит в скольжение с легким, прекрасно контролируемым заносом. Ух, здорово!

“Да что же это получается! — вновь воскликнет читатель. — Яйца курицу учат! Skoda ведет себя лучше, чем Volkswagen? Куда же смотрит руководство немецкого концерна?” А смотрит оно, прежде всего, на потребителя. А ему престиж подавай да комфорт. И по этим показателям Passat — бесспорный лидер. К тому же Volkswagen Passat — один из лучших автомобилей по плавности хода. Skoda тоже неплохо справляется с ухабами российских дорог. Но все же ей присуща небольшая раскачка кузова на пологих волнах асфальта. К тому же, на высокой скорости мы пару раз чувствовали, как подвеска “замыкается” до буферов. А вот Volkswagen ничего подобного себе не позволял.

Но плавность хода — еще что! Когда начинаешь оценивать шумы и вибрации, тут-то и проявляются главные отличия. Сказать, что Skoda — шумный автомобиль, язык не поворачивается. Но пересев в Passat, погружаешься буквально в гробовую тишину. Уровень шумоизоляции заслуживает всяческих похвал. Никаких дребезгов, стуков, свистов. Конечно, работа двигателя, шелест шин и шуршание ветра слышны, но это позволят лишь убедиться, что автомобиль все же работает, движется. А о движении чешского автомобиля, кроме звуковых составляющих, извещают еще и вибрации. Легкий зуд рычага переключения передач, небольшая дрожь пола. И даже через подушку сиденья передается легкая вибрация от кузова. С другой стороны, это позволяет лучше ощущать автомобиль.

КАЖДОМУ СВОЕ

Не зря, ох не зря мы затеяли этот тест! Как четко выявились разные подходы инженеров к доводке тех или иных параметров в зависимости от рыночной и даже социальной ориентации будущей машины. Что выбрали мы? На этот вопрос все принимавшие участие в тесте эксперты Авторевю ответили: “Шкоду. Это автомобиль для водителя!”

Конечно, и Volkswagen Passat имеет ничуть не меньше прав называться автомобилем для водителя. Но для другого. Который в первую очередь ценит комфорт. Да и о престиже не забывает. Правда, в этом случае он вряд ли выберет Passat с 1,6-литровым мотором.

О. РАСТЕГАЕВ
А. ДИВАКОВ
Фото О. Растегаева

Top