Советы бывалых

Найти цепи противоскольжения в московских магазинах можно без труда. Для наших испытаний мы за $50 приобрели упакованный в аккуратную пластиковую коробку комплект итальянских цепей Weissenfels.
Как известно, цепь противоскольжения, надетая на колесо, представляет собой два кольца, соединенных поперечными звеньями-грунтозацепами. Обычно процедура установки выглядит так: цепи расстилают на дороге, аккуратно наезжают на них ведущими колесами, а потом натягивают и застегивают с помощью специальных замков. Но на купленных нами итальянских цепях то кольцо, которое после установки должно оказаться на внутренней стороне колеса, заменено специальным расстегивающимся тросом, а внешнее кольцо состоит из двух разъединяемых частей. Благодаря такой конструкции цепей их монтаж можно осуществить и на неподвижном автомобиле.
Правда, с непривычки процедура монтажа может все-таки показаться сложной — именно поэтому инструкция рекомендует сначала потренироваться, а уж потом надевать цепи на дороге.
Итак, цепи — на колесах. О чем еще предупреждает инструкция? Во-первых, с цепями на колесах нельзя превышать скорость 50 км/ч и нужно избегать езды по чистому асфальту. А во-вторых, рекомендуется ездить плавно, избегая резких разгонов и торможений. И этими советами мы решили не пренебрегать — не дай Бог, цепь порвется и исполосует колесную нишу или крыло!
Для проверки цепей в деле мы взяли заднеприводный BMW 320i и переднеприводный Opel Astra. Обе машины обуты в шипованные зимние покрышки одинаковой модели Nokian Hakkapeliitta 1, но разной размерности — 185/70 R14 на Опеле и 195/65 R15 на BMW. Меж тем, цепи противоскольжения вовсе не безразмерные, а разделяются на группы — по размерам шин, к которым они подходят. Выбранная нами модель шестой группы, рассчитанная на покрышки с посадочным диаметром от 13 и до 16 дюймов со средней шириной протектора, оказалась для колес Астры впору. Подходила она и для BMW, но уже на грани допустимого — при монтаже цепей на пятнадцатидюймовое колесо регулировочная цепь с трудом застегивалась в замке на крайнем звене. Но после того, как мы проехали 100—200 метров, ее удалось подтянуть еще на пару звеньев (это необходимо делать в любом случае, чтобы выбрать образующуюся слабину). Но все равно при покупке цепей лучше выбирать модель так, чтобы размерность колес вашего автомобиля попадала в середину диапазона, предусмотренного для данной группы.
Поехали! Шума и вибраций стало, конечно же, больше — это особенно заметно, если под колесами лед или укатанный снег. А если свернуть на неглубокую целину, то в салоне слышно лишь приглушенное похлопывание цепей по снегу.
Насколько увеличились тяговые возможности? Чтобы это выяснить, мы решили измерить усилие буксировки. К автомобилю, на колеса которого надеты цепи, через динамометр прицепили другую машину. На скорости 20 км/ч водитель буксируемого автомобиля начинал плавно тормозить, и за мгновение до того, как ведущие колеса "тягача" срывались в пробуксовку, динамометр показывал максимальное усилие. Его-то мы и брали в расчет.
Конечно же, с цепями на ведущих колесах автомобиль-буксировщик смог развить большее усилие, чем без них. Кстати, у переднеприводного автомобиля прибавка в силе тяги оказалась более весомой — ведущие колеса здесь загружены больше, нежели у BMW классической компоновки.
А теперь — на штурм заснеженной горки! Вот где нам пригодятся "тарированные" подъемы разной крутизны, которые входят в комплекс испытательных дорог Дмитровского автополигона. Уклон с восьмипроцентной крутизной, покрытый 20-сантиметровым слоем снега, стал отличным примером граничной ситуации. Без цепей ни BMW, ни Opel так и не смогли тронуться с середины подъема, беспомощно буксуя колесами в снегу. Конечно, можно попробовать преодолеть горку с ходу, но что делать, если пространства для разгона нет? Надеваем цепи противоскольжения — и оба автомобиля без проблем стартуют с середины подъема. И вновь переднеприводный автомобиль делает это чуть более уверенно — передние колеса, вгрызаясь в снежную целину, прорубают для задних колес чистую колею, а уплотнять снег для задних ведущих колес BMW вынуждены "свободные" колеса передней оси. При этом увеличение силы тяги ведущих колес, зафиксированное нами при измерении усилия буксировки, во время преодоления снежной целины вполне сопоставимо с помощью двух-трех человек при выталкивании автомобиля.
Кстати, езда с цепями на BMW заставила вспомнить еще одну рекомендацию инструкции — при езде по глубокому снегу отключать антипробуксовочную систему. Если это сделать, то небольшая пробуксовка идет только во благо — колесо моментально самоочищается от налипшего снега, и цепи вгрызаются в целину словно с удвоенной силой! Однако главное — не забывать, что даже цепи не могут превратить легковой автомобиль во внедорожник. Во-первых, берегите низко расположенные пластиковые и резиновые фартуки и брызговики — оторвать их в глубоком снегу очень просто. Во-вторых, когда машина с цепями на колесах уверенно штурмует целину, очень легко увлечься и пропустить момент, в который глубина снежного покрова превысит дорожный просвет автомобиля. Если машина сядет на днище, цепи уже не помогут — наоборот, колеса, как две фрезы, моментально выроют глубокие ямы, и ловушка захлопнется.
И еще одно наблюдение. Цепи, видимо, надо делить не только по размерности шин, но и по мощности и весу автомобиля. Если после поездок на Астре цепи были сняты без проблем, то штурм снежной целины на более мощном BMW закончился тем, что замки на обеих цепях просто-напросто заклинило! Правда, язычки итальянских цепей сделаны из пластмассы — что, возможно, и стало причиной неполадок.
Что касается управляемости, то больших изменений мы не заметили — разве что боковое скольжение ведущих колес после установки цепей на обоих автомобилях начиналось чуть раньше, чем обычно. Объясняется это тем, что в цепях этой модели рабочие звенья располагаются поперек протектора — это и снижает сцепные свойства в боковом направлении. А есть цепи, у которых звенья ложатся на протектор по диагонали или образуют многоугольники, что выравнивает баланс сцепных свойств в продольном и поперечном направлениях. Но такие цепи значительно дороже и сложнее в установке и демонтаже, и покупать их, пожалуй, имеет смысл тем, кто ездит по заснеженным или обледеневшим трассам со множеством поворотов — например, в горах.
А тем, кто собирается использовать цепи противоскольжения в качестве страховочного средства, вполне подойдут модели попроще — вроде той, что приобрели мы. И должны сказать, что 50 долларов — весьма умеренная плата за то чувство уверенности, которое обретает обладатель лежащей в багажнике коробки с цепями. Если машина забуксует на снегу или на льду, а рядом не окажется ни души — цепи противоскольжения действительно выручат.
Между прочим, на прилавках есть и цепи отечественного производства, которые можно купить за 350—400 рублей. Но вот беда — цепи и для КамАЗов, и для Жигулей делают из одинаковых крупных звеньев с острыми заусенцами, оставшимися после неаккуратной сварки. И покупать их, даже для эксперимента, мы не решились. Шины жалко...

Д. ШЕВЦОВ
Фото автора и А. Воинова