Шины и диски: Колеса — Основа движения
С чего начинается тюнинг — с антикрыльев, с перешивки салона? Не угадали. Первое, что получает автомобиль в процессе серьезной доработки, — это новые колеса. Заметим, что самые хорошие колеса — не обязательно самые большие. Почему? Сейчас разберемся…
Здравствуй, уважаемая редакция ТА! Пишет вам ваш постоянный… Решил я заняться тюнингом своего… Мечтаю установить… Но подойдут ли… А если взять на один дюйм побольше и не литые, а кованые… Что же делать, если болты… А как поступить в случае…»
Примерно такие вопросы нам часто задают читатели. Под „часто» мы подразумеваем не десять и даже не двадцать ежемесячно. Писем о колесах действительно много…
В общем, налицо животрепещущая и на самом деле сложная тема. С одной стороны,
отмахнуться от нее нельзя, а с другой — как прикажете на такие вопросы отвечать? Давать обстоятельные и всякий раз разные рекомендации по поводу всех возможных комбинаций шин, дисков, тормозов и автомобилей? Это нереально: вариантов сотни, причем каждый из них хорош по-своему.
Опять-таки, что мы хотим получить в конечном итоге? В каких условиях собираемся ездить? Выход один:
попробовать описать все разом.
Оказалось, что параметров,
которые изменяются при установке нестандартных колес, не так уж и много. А значит, нам вполне по силам рассмотреть каждый из них по отдельности.
РАЗМЕР ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
Итак, параметры. Их, как мы уже успели установить, немного, но они очень важны и заметно влияют на поведение шины, колеса и всего автомобиля. Поэтому опытный специалист обязательно обратит внимание и на размеры, и на вес, и на жесткость боковины, и на твердость резиновой смеси. Мы, оказавшись в магазине, сделаем примерно то же самое — сравним, взвесим, потрогаем… Но с чего следует начинать свой выбор — с шин или дисков? Ответить на этот вопрос так же трудно, как выяснить, что появилось раньше — яйцо или курица. В принципе правильнее было бы сначала подобрать подходящую шину (она определяет и поведение колеса, и предпочтительные условия его эксплуатации), а после этого задуматься о покупке „связующего звена», то есть колесных дисков. В жизни же бывает по-разному. Например, диски уже кем-то подарены (куплены на „разборке», достались от предыдущего хозяина машины) или в продаже появилась модель, которая понравилась раз и навсегда, и остается только определиться с„резиной». Или… В любом случае для нас будет важна характеристика, которая практически однозначно укажет на совместимость или несовместимость шины и диска, а также собранных колес с автомобилем. Речь, как вы, наверное, уже догадались, — о размерности. Недаром эти цифры на боковинах шин обычно самые большие.
Что же они обозначают? Первое (обычно трехзначное) число — это ширина профиля шины в миллиметрах. Если грубо, то это ширина следа, который она оставляет на дороге. Здесь, я надеюсь, все понятно и без дополнительных пояснений, но следует учитывать, что продукция разных фирм и моделей имеет неодинаковую форму боковин. Поэтому „официальный» размер порой довольно сильно отличается от реальных габаритов колеса
в сборе — их лучше уточнить при помощи линейки (рулетки, штангенциркуля). Это особенно важно, когда требуется разместить в стандартной арке шину максимально возможной ширины.
После этих популярных в народе цифр („А на Васином „мерине» сзади 265-я резина!») должен стоять знак дроби (косая черточка), а дальше — еще одно двухзначное число, которое указывает на относительную высоту профиля в процентах.
Как это понимать? Очень просто. Если на боковине написано, например, 235/45R17 (кстати, очень удачное сочетание!), то высота профиля (грубо говоря, расстояние от закраины обода диска до поверхности качения шины) составит как раз 45% от его ширины (235 мм) и будет равна 105,75 мм. То есть по этому параметру мы судим о том, насколько „низкопрофильной» (или „высоко-профильной» — кому что ближе) является шина. Но при этом, конечно, мы помним, что высота эта относительна: 50-процентный профиль для колеса шириной 175 мм — это очень мало, а вот „каток» размером 295/45R19 больше похож на колесо от троллейбуса и считается высоко-профильным.
Наконец, хотелось бы остановиться подробнее на последней части сложного ребуса под названием „размер шины». Вот, к примеру, строчка из письма: „Помимо фирменного обвеса и клевой аэрографии я решил оборудовать свою „девятку» крутыми дисками 14-го радиуса…» Спокойно читать это невозможно: душат слезы. А все потому, что буква R обозначает лишь то, что у шины радиальный каркас и это к ее размеру прямого отношения не имеет. Последняя же цифра — как раз величина „дырки от бублика», которую можно измерить, если разобрать колесо на составные части. То есть посадочный диаметр. Именно диаметр!!! Хотелось бы мне увидеть „девятку» на дисках „14-го радиуса», да вот беда — 28-дюймовые шины чрезвычайно редки и очень дороги… Спросите у владельцев Hummer H2.
БОЛЬШЕ — НЕ МЕНЬШЕ?
Итак, с размерами мы разобрались. То, что 15-дюймовая шина на „шестнадцатый» диск не оденется, — это очевидно. А есть ли еще какая-нибудь практическая польза от этих знаний? Есть. Оказывается, на один и тот же автомобиль без всякого „криминала» с точки зрения безопасности „полетов» можно устанавливать колеса совершенно разных размеров. Вот смотрите, как это делается.
Имеем мы, допустим, старенькую, но еще достаточно крепкую и привлекательную „пятерку» BMW в отличнейшем кузове Е34. Проблема
улучшения ходовых качеств перед нами может даже и не стоять: переобуть бы машину на лето, да и только. Но тут нас поджидает пренеприятный сюрприз. Оказывается, шины родной для нее размерности 225/60R15 уже практически не выпускаются, а ставить „пуговицы» типа „волговской» 195/65R15 нам как-то не хочется.
Что делать? Лучший, на мой взгляд, вариант — перейти на другой посадочный диаметр. Именно так, кстати, поступила и фирма-производитель: на „пятерках» в более позднем кузове Е39 штатные колеса имеют размер 225/55R16. И если мы подберем подходящий диск, то подобные шины должны прекрасно подойти. Таких примеров можно привести немало, а внимательный читатель, я думаю, уже понял, в чем „мораль сей басни». Если взять шину заданной ширины, но более низкого профиля (те самые проценты), то при увеличении посадочного диаметра ее внешний габарит (общий диаметр собранного колеса) может остаться неизменным. И, несмотря на „нештатную» размерность, колесо подойдет к автомобилю как родное. Для той же „пятерки» Е34, например, годятся колеса размером 235/45R17 — такие ставили на переднюю ось BMW M5 в этом кузове. Некоторые фанаты умудряются внедрять на Е34 и шины 235/35R18. Но здесь фанатизм не очень уместен, и вот почему.
Мы как-то привыкли, что чем современнее автомобиль, тем более (прошу прощения за каламбур) низкопрофильные колеса он имеет. Но чем они реально лучше? Аргументы типа „такие шины круче выглядят» мы оставим любителям телепередачи „Тачку на прокачку», а сами разберемся по существу. Во-первых, низкопрофильная шина, как правило, легче катится, то есть имеет пониженное сопротивление качению. Как правило, но не
всегда, потому что многое зависит еще и от жесткости боковины, а также давления воздуха, которым она заполнена. Тем не менее это увеличивает выбег накатом, снижает расход топлива, поднимает планку максимальной скорости и позволяет быстрее разгоняться. Во-вторых, низкий профиль при прочих равных условиях меньше деформируется в повороте: шина не так сильно „подламывается», автомобиль на ней точнее и быстрее исполняет команды водителя.
И, наконец, в-третьих, если мы соберем колесо на очень хорошем (легком и одновременно прочном) диске, то низкопрофильное колесо может получиться еще и легче такого же по диаметру и ширине высоко-профильного.
ЖЕСТКИЙ ВАРИАНТ
Я перечислил достоинства низкого профиля. Но есть и недостатки, к тому же существенные. Первый из них мне вспоминается в связи с опытом эксплуатации редакционной „восьмерки»: за год неспешной езды по нашим неровным дорогам под списание пошли две дорогостоящие шины Pirelli P5000 размером 195/50R15. Ничего не поделаешь: низкий профиль моментально пробивается на неровностях, шина защемляется между дорогой и диском, ее каркас ломается, и в конечном итоге на боковине образуется „грыжа» Дальше — только в утиль.
Из этого свойства вытекает и еще более существенная неприятность. Дело в том, что для повышения ударопрочности низкопрофильные колеса приходится очень сильно накачивать. В случае нашей „восьмерки» давление должно быть не меньше 2,5 кг/см2, что резко снижает демпфирующие возможности шины. То есть она не только повреждается, но и добросовестно передает все удары на подвеску, а выносливость последней также небеспредельна.
Проиллюстрировать влияние этого эффекта можно на примере тех же автомобилей BMW. Помните маленький четырехглазый седанчик третьей серии с кузовом ЕЗО? При его разработке было решено применить шины с очень низким по тем временам 60-процентным профилем. И такое, на первый взгляд, незначительное усовершенствование привело к необходимости разработки специального очень толстого и упругого заднего сайлентблока для „бумерангового» рычага передней подвески. Слишком уж интенсивными были „лобовые» удары в колеса, возникавшие при переезде препятствий.
Вот такие дела. Тут самое время вспомнить фанатов, которые ставят на старые „трешки» колеса посадочных диаметров 16,17 и даже больше дюймов: мужики-то не знают… Впрочем, о нюансах согласования колес и подвес ки мы поговорим в другой раз.
Тюнинг автомобилей №4 2006
Владимир Еремкин