Шины и диски: Технология SSR
Видел в магазине одинаковые с виду шины Continental с разной маркировкой. На одной за обозначением размера стояли буквы SSR, на другой нет. В чем разница? (Из письма читателя)
Это разные шины. К тому же, не взаимозаменяемые. SSR означает Self Supporting Run Flat tyre — самоподдерживающаяся шина, пригодная к движению без давления. Название говорит само за себя, хотя и требует пояснений.
Западноевропейская статистика утверждает: проколы шин стали редкостью, приключаясь, в среднем, единожды в 10 лет или за 150 тыс. километров пробега. Запасное колесо, как правило, впустую занимает место в багажнике. Лишний вес требует дополнительного (хоть и небольшого) расхода топлива.
Над колесом, способным работать в спущенном состоянии, трудились многие ведущие производители. Сложные системы с двойными камерами или со встроенными внутрь покрышки дополнительными монолитными колесами нашли применение только в раллийных, банковских и представительских машинах.
Собственно, идея была сформулирована давно: чтобы спущенная шина не складывалась, не болталась из стороны в сторону, ухудшая управляемость, и не прорезала свои боковины в «гильотине» между ободом и дорогой, борта шины надо сделать более жесткими. Сказать легко, труднее сделать.
Требовались новые материалы, новые решения хорошо известных элементов конструкции шины и долгие месяцы испытаний. Слишком уж нагруженным оказывалось колесо, потерявшее поддержку сжатого воздуха. Тем более что жесткость боковины нельзя было увеличивать беспредельно: о комфорте забывать нельзя. Задача оказалась столь сложной, что для ее решения ведущие производители объединили свои усилия. В частности, Continental сотрудничал с Bridge-stone и Yokohama. И SSR от Conti, по сути, — аналог бриджстоуновской технологии RFT (Run Flat Tyre). Свои компаньоны были и у других производителей.
Помимо самой шины колдовали и над системой оповещения о проколе, т.к. потерявшую давление, но сохранившую форму покрышку на ходу не почувствует и опытный водитель. Сегодня уже существует два вида оповещателей. В первом датчик давления смонтирован на ободе внутри покрышки или в вентиле. Сигналы передаются на приемник (или даже мобильный телефон) по радио. Во втором задействованы датчики АБС (спущенное колесо за счет меньшего размера вращается быстрее), и сигналы идут по проводам. Уже несколько лет наличие оповещателей обязательно на всех новых автомобилях, продаваемых в США. Наши законодатели, по счастью, этого не знают.
С системами контроля справились все крупнейшие шинные фирмы. Даже в Nokian Tyres вспомнили, что когда-то единая компания (Nokia) выпускала и колеса, и телефоны, и телевизоры. Более или менее все лидеры преуспели и с шинами, выдерживающими без воздуха непродолжительную (100-200 км) поездку с небольшой скоростью (80-100 км/ч). Достаточно, чтобы добраться до ближайшего шиномонтажа.
Но вот тут-то мы и приблизились к «подводным камням». Монтаж, демонтаж и ремонт новых колес пока требуют и специального оборудования, и обученного персонала. В принципе, технология работ не изменилась. Разве что надо проявлять осторожность, чтобы не повредить датчик давления и не жалеть специальной смазки (которую у нас очень часто «успешно» заменяют консистентной, отработкой или мылом). Но все металлические орудия станков, соприкасающиеся с шиной, должны иметь пластиковое покрытие. Близко ли у нас придется ехать до «ближайшего» шиномонтажа?
Шины «повышенной мобильности», хотя и устанавливаются на стандартные диски (SSR и RFT), не пригодны ни для какой комбинации с традиционными. На одной машине совмещать их нельзя, за исключением крайних случаев, когда допускается временно заменять новую шину на обычную. При этом следует учитывать, что автомобили, укомплектованные новинками на заводе, имеют измененные характеристики подвески и «обречены» на них. Переход на обычные шины потребует серьезных переделок.
Эксплуатировать шины повышенной мобильности без системы контроля давления недопустимо (хоть это и не упоминается в наших мудрых ПДД последнего розлива).
Но основной недостаток существующих ныне шин «повышенной мобильности» — их неремонтопригодность. Шина, прошедшая не один десяток километров в полуспущенном состоянии, может получить серьезные внутренние повреждения. Поэтому ни один производитель не рискует разрешить ее дальнейшее использование. При нынешних ценах на «живучие» шины за удобство приходится платить слишком дорого.
Пока шины разных производителей имеют свои отличия. Но дело идет к полной унификации и стандартизации — прогресс не остановишь. Ведь помимо удобства, нововведение существенно повышает безопасность. Нет угрозы внезапной потери управляемости, нет риска заниматься заменой колеса рядом с мчащимися машинами.