Прямое правление.

Direct control, или «прямое правление», или «непосредственный контроль» — это главная идея рестайлинга Мерседеса С-класса. Самый продаваемый Mercedes стал еще более «драйверским» автомобилем — таково требование рынка. За четыре года седаны, универсалы и хэтчбеки С-класса разошлись по миру в количестве 1260 тыс. штук. И все это время клиенты и журналисты периодически высказывались в том духе, что автомобили С-класса могли бы быть более спортивными, более комфортными, более мощными и разнообразными. Чтобы вторая половина жизни С-класса сложилась так же успешно, в Штутгарте постарались учесть все чаянья народа.

Судя по всему, внешность всех устраивала. По крайней мере, самым ярким отличием облика обновленной машины стали прозрачные рассеиватели передних фар. Особенно эффектно они смотрятся со зрачками-линзами биксеноновых прожекторов. Причем в нагрузку к биксенону идут поворотные противотуманные (!) фары. Они расширяют освещаемую зону в зависимости от угла поворота руля и времени суток — днем поворотный механизм отключается и активируется по сигналу датчика освещенности.

То, что здесь новый передний бампер с большим воздухозаборником, можно определить, только поставив рядом старую и новую машины. А уж пересчитывать горизонтальные полоски на фальшрадиаторной решетке и вовсе никто не станет. Но чтобы вы знали: их теперь не две или четыре, а три. При взгляде сбоку можно заметить, что встроенные в корпуса наружных зеркал повторители сигнала поворота тоже обзавелись прозрачными стеклышками. К тому же все три уровня исполнения — Classic, Elegance и Avantgarde — подразумевают теперь наличие «аэродинамического» обвеса порогов, который прежде был чисто «авангардной» деталью. Сзади — рубиновое стекло с хрустальными полосками и маленький «хвостик» на нижней кромке бампера. Вот и вся разница.

Салон переработан более радикально. Первый шок: вместо ставших привычными мерседесовских дуг на приборной панели — «всефольксвагеновская» комбинация из двух больших круглых циферблатов, двух поменьше и центрального информационного дисплея. Вот-те на! А чем же не угодила старая, предельно информативная схема? — спрашиваю мерседесовских инженеров. Разводят руками: клиенты говорят — дешево выглядела. Новую приборную панель этим не попрекнешь: строгие шкалы с хромированными ободками и бело-голубоватой подсветкой смотрятся дорого, стильно, и в информативности им не откажешь.

Интерьер стал более техногенным, прямолинейным. В разделенных хромированными полосками ячейках центральной консоли появились более современные мультимедиа-система и блок климат-контроля — как на старшем Е-классе. Закругленные рельефные клавиши в центре передней панели уступили место более крупным, плоским и прямоугольным.

Считается, что вся эта стилистика — полноразмерный тахометр, хваткий набалдашник рычага коробки передач, подчеркнуто «геометрические» формы органов управления — лучше соответствует динамичному характеру обновленной машины. Даже слегка модифицированные сиденья получили выраженный спортивный акцент — ортопедическую трехсекционную спинку, более развитую боковую поддержку. В общем, спорт — в массы.

Ходовую часть обновленной машины «заточили» в расчете на активную езду, а модельная линейка пополнилась парой боевых модификаций. Верхнюю строчку в табели о рангах теперь занимает Mercedes C 55 AMG с восьмицилиндровым мотором мощностью 367 л.с. Эта набирающая «сотню» за 5,2 с мини-ракета — ответ швабов конкурентам из Audi, пристроившим V-образную «восьмерку» под капот модели Audi S4. Причем мерседесовцам пришлось пойти на немалые затраты. Поскольку восьмицилиндровый «атмосферник» не помещался в подкапотном пространстве стандартной «цешки», машину пришлось удлинить на 80 мм. Силовая структура передка подверглась серьезной доработке, а вот крылья, капот и фары, скорее всего, позаимствованы у купе CLK, которое изначально проектировалось под восьмицилиндровые моторы. Кроме того, спереди С 55 AMG отличается от «гражданских» машин оригинальным «формульным» бампером и хищной, узкой решеткой радиатора, а сзади — «батареей» хромированных патрубков выхлопной системы и небольшим спойлером на крышке багажника. Между прочим, «аэмгэшной» машине пришлось даже заново проходить краш-тесты — благо, пятизвездный рейтинг по методике EuroNCAP остался неизменным. Что и говорить, престиж — дело накладное: производитель тратит большие деньги на разработку и производство ради пары тысяч проданных машин в год. Вот и ценники на «заряженные» С-классы будут переписаны: C 55 AMG на 4500 евро дороже предшественника — С 32 AMG с компрессорной V-образной «шестеркой». Впрочем, отпускная цена такого автомобиля в любом случае превышает его себестоимость.

Увы, пообщаться с «пятьдесят пятой» так же душевно, как год назад, мне не удалось. Тогда здесь же, на Майорке, подо мной был бешеный кабриолет CLK 55 AMG (см. АР № 7, 2003). А нынче курортный остров был обильно полит водой — дождь, смешиваясь с дорожной пылью и какой-то местной пыльцой, затянул горные дороги скользкой пленкой. Темпераментный автомобиль все время норовил сорваться в занос. Пришлось не только отказаться от намерений поскользить с отключенной системой ESP, но и держать скорострельный «автомат» AMG-Speedshift на «предохранителе» — в «низкооборотном» режиме Comfort. Однако, даже приняв все меры предосторожности, обращаться со сверхчувствительной педалью акселератора приходилось очень аккуратно — на малейшее прикосновение к «гашетке» машина отзывалась нервным рывком вперед. Но на безопасном прямике я не мог отказать себе в удовольствии «наступить». Потратив первые две передачи на борьбу с пробуксовкой, с третьей машина бросалась вперед так, что становилось не по себе. При этом упругая короткоходная подвеска так беззастенчиво подкидывала машину на неровностях, что инстинкт самосохранения заставлял вернуться в неспешный поток потертых малолитражек. Вынужденный плестись за Peugeot 205, не отваживаясь на скользкий обгон, я лишь цедил сквозь зубы: если бы тут было сухо — я бы вам показал…

Если С 55 AMG — избыточно мощный автомобиль, то модификация со 192-сильным компрессорным шестнадцатиклапанником — в самую масть. Прежде такие четырехцилиндровые моторы с изменяемыми фазами газораспределения ставились только на хэтчбеки с нескромным названием Sport Coupe, а теперь этот двигатель стал достоянием седанов и универсалов C-класса. «Двести тридцатый компрессор» в сочетании с модифицированной шестиступенчатой механической коробкой передач — пожалуй, самая спортивная силовая установка для «гражданского» С-класса. Есть еще, конечно, V-образная «шестерка» (218 л.с.), но она агрегатируется только с «автоматом». Словом, выбирая машину для следующего маршрута, я не колебался.

Чудеса, да и только! Очень быстрый, собранный, предельно понятный в своих реакциях автомобиль стал еще и по-мерседесовски комфортным. «Цешка» и прежде ехала отлично, не уступая по управляемости BMW третьей серии (см. АР № 10, 2000), но при этом плавность хода не была выдающейся. Теперь прогресс налицо: в чем-то С-класс стал даже слишком мягок — он больше не скачет по траектории, зато появилась легкая вертикальная раскачка.

Как доктор Ватсон со своим сакраментальным «Но, черт возьми, — как?» я отправился допрашивать Дитриха Тосса — шефа тестовой группы, работавшей над обновленным С-классом. Как инженерам удалось сохранить и даже подчеркнуть «драйверский» характер С-класса и при этом сделать его мягче?

Именно определение direct control заменит в прайс-листах длинный перечень доработок шасси. Зачем покупателю знать, что передаточное отношение рулевого механизма уменьшилось с 15,5:1 до 14,5:1, что ступичные подшипники большего диаметра позволили установить 16-дюймовые колесные диски с большим вылетом и «обуть» их в более широкие покрышки? Ему достаточно знать, что отныне все под контролем. Между тем, для пущей остроты реакций мерседесовцы перенастроили эластокинематику всей подвески, используя более жесткие сайлентблоки. Жестче стали стабилизатор и опоры пружин задней подвески. А вот амортизаторы, наоборот, «распустили» — это уже ради улучшения плавности хода.

Обратили конструкторы внимание и на такую «непринципиальную» для Мерседеса деталь, как механизм переключения передач «ручных» коробок. Любопытно, что ради четкости переключений они отказались от тросового привода — между рычагом и коробкой появилась жесткая металлическая тяга и кронштейн. Проблему передачи вибраций на рычаг почти решили установкой под ним мягкой пластиковой подушки. Наконец, была предпринята попытка улучшить привод сцепления — еще один объект журналистской критики: изменили кинематику привода и размер педали и даже перенастроили блок управления двигателем, чтобы избежать рывков при трогании.

Все равно дергается. Педаль сцепления по-прежнему требует привычки: она осталась малоинформативной, с большим свободным ходом. А вот новый механизм переключения «механики» — это прорыв. Жесткие, хорошо фиксируемые включения. Особенно понравился «спортивный» вариант — с укороченным ходом рычага. Но все-таки не идеал — избирательность хромает, да и усилие велико. По окончании тест-драйва господин Тосс посидел в моей машине, поворочал рычагом, понажимал педали, вежливо меня выслушал — и согласился. Хотя добавил, что, возможно, это недостатки нового, не приработанного механизма.

И все-таки механическая трансмиссия очень идет новой «цешке». По крайней мере, с таким нескучным мотором, как 230К. И если раньше вопрос «Механика» или «автомат»?» при покупке Мерседеса решался однозначно в пользу последнего (конечно, если позволяли средства), то теперь у любителей активной езды появился шанс получать удовольствие от общения со швабскими моторами без посредников. Сейчас коробка передач — это уже ключ к характеру автомобиля, а не вопрос экономии денег.

Хотя соблазн сэкономить все же будет: российские дилеры в апреле начнут продажи обновленных С-классов так называемой «особой серии». Это — машины в фиксированной комплектации по цене значительно меньшей, чем автомобили с тем же оснащением, но установленным на заказ (по этой схеме, например, давно работают дилеры некоторых японских марок). Среди «особых» машин будут седаны С180К (31900 евро) с механической коробкой, С200К (37500 евро) и С230К (39900 евро) с «автоматом», универсалы С200К (38900 евро) с «автоматом», хэтчбеки С180К (29900 евро) и С230К (38900 евро) с «механикой». Причем цена на Sport Coupe 230К включает спортпакет Evolution — это 17-дюймовые колеса, спортивная подвеска с уменьшенным на 15 мм клиренсом и перфорированная решетка радиатора.

Дизельные «цешки» — по-прежнему товар на любителя. Но и здесь не обошлось без новостей. Благодаря увеличенному интеркулеру мощность рядной «четверки» 220 CDI увеличилась до 110 л.с., а крутящий момент возрос до 340 Нм. Кроме того, такие моторы теперь оснащаются противосажевыми фильтрами, сблокированными с каталитическими нейтрализаторами, и отвечают нормам токсичности Euro 4. Однако в наших условиях и без того ограниченный ресурс фильтра, скорее всего, сократится до минимума, требуя более частого «хирургического вмешательства». Пока проблема с качеством нашего дизельного топлива остается актуальной, в разряд бестселлеров не попадут и дизельные «горячие головы» — например, пятицилиндровая топ-модель C270 CDI (170 л.с., 400 Нм). А ведь есть еще модификация C 30 CDI AMG — рабочий объем того же пятицилиндрового двигателя увеличен до трех литров, а отдача возросла до 231 л.с. и 540 Нм! Правда «аэмгэшный» супердизель вот-вот снимут с производства, но это лишь значит, что нас ждет что-то не менее интересное.

Михаил ПЕТРОВСКИЙ