ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ

ЧАСТЬ 1 — ГЛАВНАЯ ФИГУРА

Гонщик – главная фигура в гонках, ядро команды, независимо от уровня гонок. Кто-то болеет за Шумахера, а кто-то ворчит, что он ему надоел. Это в данном случае неважно, а важно, что перед нами уникальный пример для подражания. А чемпионам не только можно, но и нужно подражать!

Очень хорошо, когда гонщик обладает инженерными знаниями – это серьёзно помогает настраивать гоночный автомобиль. Но сегодня, умение быть расчётливым бизнесменом для гонщика так же важно, как и настройки. Обе команды Benneton и Ferrari заслужили чемпионские титулы, когда Михаил Шумахер выступал за них. Совпадение? Ни в коем случае! Это он сделал из них чемпионов. Это он сумел мобилизовать в них такой высокий уровень мотивации, что получил взамен все необходимые для победы компоненты: лучшую машину, лучших инженеров, лучшую команду.

Совершенно неважно, сколько человек окружает гонщика, чтобы добиться успеха, надо уметь ладить со всеми. И не только это. Надо заразить их своей могучей мотивацией, сделать так, чтобы они раскрыли свой потенциал, иными словами стали лучше, чем они сами думали о себе. Здесь не обойтись без слова с отрицательным оттенком — «манипулировать». Но американский оксфордский толковый словарь даёт такое определение: «управлять с особым искусством». Вот что должен делать пилот в отношении своей команды. Заставить персонал делать то, что они сами хотят делать? Да. Но на ином уровне, причём сделать так, чтобы знания и умения возрастали, и люди сами получали удовольствие от результата своей деятельности, от своего прогресса. Например, можно попросить коллег сделать что-то. Можно приказать сделать что-то. А можно преподнести так, чтобы они думали, что сделать это вообще их идея. Но, в конечном счёте, всё зависит от индивидуального подхода. Кто ваш коллега: амбициозный лидер или последователь, то есть хороший исполнитель. От этого зависит и какую форму общения предпочесть.

Безусловно, Михаил Шумахер лучший гонщик современности. Его талант в управлении гоночным болидом огромен и неоспорим. Но часть его грандиозных успехов лежит вне кокпита формулы. Он умеет потрясающе ладить с людьми, с членами своей команды. Он умеет сделать их лучше, чем они о себе думали. Вот что сказал о Шумахере великий Франк Вильямс: « он лучший в тестах, лучший в квалификации, лучший в гонке, лучший в том, чтобы получить максимум от инженеров и шинников. И этот список можно продолжать до бесконечности. Он думает только о победе. Таким был до него только Айртон Сенна». Четырёхкратный чемпион мира Алан Прост « Шумахер один из пяти лучших гонщиков мира. Но так как его любят члены его команды, не любили ни одного гонщика. Это феноменально. Я всегда завидовал ему в этом». А Сам Шумахер говорит: « невозможно быть постоянно лучшим если вокруг неправильные люди. На создание команды у меня ушло несколько лет, но сегодня это лучшая команда из тех, что я знаю».

Если гонщик не может найти способ заставить членов своей команды совершенствоваться, ему будет трудно совершенствоваться самому. Всё это так, но деньги! Многие гонщики откровенно считают, что на пути между ними и возможностью завоевать титул лежат только деньги. Это не совсем так. На пути к победе — между гонщиком и подиумом находятся люди! Если гонщика окружают правильные люди, — деньги найдутся. История знает много подтверждений этому.

МАСТЕРСТВО

Что такое мастерство? Что значит мастерски управлять автомобилем на гонках? Это означает сделать достаточно, но не более того. Джеки Стюарт назвал это «экономией движений». Это, значит, повернуть руль ровно настолько, чтобы автомобиль повернул и ни на йоту больше. Это, значит, затормозить настолько агрессивно, чтобы шина попала в зону максимального сцепления, но не более того. Это, значит, быть честным с самим собой. Если какой-то приём не получается, надо работать над ним, а не избегать ситуаций, в которых применение его необходимо. Мастерство – это умение достигать результата, тратя на это ровно столько сил и энергии, сколько необходимо. Не больше и не меньше. Тренироваться делать именно так можно каждый день и не только за рулём гоночной машины, а управляя и гражданским автомобилем, и вообще занимаясь чем угодно. Само собой разумеется, старания надо прикладывать в нужном направлении. Сколько гонок было проиграно оттого, что гонщик пытался показать больший результат, чем достаточно для победы. Умение ехать настолько быстро, чтобы быть первым и ни на йоту быстрее – вот признак настоящего мастерства!

Мастерство это умение адаптироваться и импровизировать. Новички в гонках стремятся буквально всё сделать «по-науке», чтобы всё было правильно, как в книжке. Они и не подозревают, что вопросы, которые они задают мастерам по настройке и пилотированию автомобиля звучат наивно. Дело в том, что в спорте нет абсолютно правильных или неправильных вещей. У мастера всё складывается, даже если некоторые компоненты не соответствуют идеалу. На то он и мастер. Мастер может проехать по другой траектории, адаптироваться к изменяющемуся поведению автомобиля. Он может техникой пилотирования менять баланс автомобиля, он может приспособиться ко всему. Идеальный пример: Хуан Пабло Монтойя в американских гонках по овалу. Он был быстрее всех и на холодных шинах, и в густой группе машин, и на входе в поворот, и на выходе, и на любой траектории. Он моментально адаптировался к любой ситуации.

Многие гонщики ошибаются, думая, что точнейшее соблюдение оптимальной в их понимании траектории прохождения поворота – главное. Концентрируясь на этом, они не достигают желаемого результата. Им не хватает гибкости. Дело в том, что чаще всего самая быстрая траектория находится путём импровизаций. Импровизация и поиск – вот что должно определять манеру пилотирования гонщика. Это верный путь к успеху. А ещё мастерство заключается в умении получать удовольствие. Если молодой гонщик всё время озабочен своими более чем скромными успехами, напряжён, боится ударить в грязь лицом, — у него действительно ничего не получиться. Надо расслабиться и не думать ни о чем кроме удовольствия. Ведь ради этого вы оказались за рулём гоночной машины, не так ли? А мастерство? Мастерство придёт, если работать и быть терпеливым. И ещё один секрет: надо верить в успех, видеть его перед глазами.

Человеческий мозг устроен таким образом, что если очень хотеть сделать что-то, то это, в конце концов, получится. Другими словами то во что вы верите, и что видите перед глазами рано или поздно станет реальностью. Отсюда правило: если вы думаете « я не смогу» — не сможете. Если вы уверены « я смогу» — вы сможете! ЧАСТЬ 2: ФОРМУЛА УСПЕХА

ЧАСТЬ 2: ФОРМУЛА УСПЕХА.

Что такое формула успеха? Трудолюбие, упорство в достижении цели. Ценные качества, особенно если ими обладает спортсмен. Но как стать быстрее на трассе? Как выиграть гонки? Как оптимально настроить автомобиль? Эти вопросы всегда занимают гонщиков, но главный посыл для достижения цели – это знания, вернее постоянный процесс обучения. Тот, кто постоянно совершенствует свои навыки, учится, тот обязательно добьётся успеха.

А формула успеха, это не пустые слова, а вполне реальное понятие: В+И=Ц

• В — это ваше воображение, иными словами картинка, которую мы можем мысленно представить себе.

• И — это информация, знания. Собрать правильную информацию очень важно, но еще важнее правильно её обработать.

• Получилось нащупать правильный путь – картинка в воображении оживает, наполняется деталями, приближается к реальности, становится реальностью. И вы достигаете цели – Ц.

Поясню на примере. Вы хотите выиграть зимний трек. Какая картинка стоит у вас перед глазами? Красивая, грамотная, езда прошлогоднего чемпиона. Вы ставите себе вопросы: почему он всегда выигрывал старты? Почему так красиво проходил виражи? Почему его автомобиль был быстрее всех?

Начинаем собирать и обрабатывать информацию. Как лучше стартовать? Надо найти такой алгоритм ваших действий, при котором исключается фактор случайности. То есть требуется обеспечить гарантированное попадание на правильные обороты в момент отпускания педали сцепления. Причём в 10 случаях из 10 попыток! Как настроить подвеску? Максимально загрузить передние ведущие колёса. Балласт запрещён? А какой будет динамическая развесовка машины в момент старта? На старте вес должен перераспределяться назад минимальным образом. Как проходить вираж? Стараться, чтобы автомобиль был сбалансирован определённым образом уже на входе в поворот, и не терять этот баланс вплоть до выхода из поворота. Очень важно поставить правильные вопросы. Тогда и ответы будут наполнены ценной информацией. Вы начинаете наполнять вашу картинку реальной информацией. Часть её может быть получена от других гонщиков – она требует проверки. Вторая часть – ваши собственные наработки. В результате ваше воображение, подкреплённое реальной информацией, приведут к поставленной цели – вы значительно поднимите свой уровень мастерства.

Конечно, всегда хорошо иметь грамотного тренера. Но с этим проблемы не только у российских, но и у зарубежных гонщиков. В автомобильном спорте принято, чтобы гонщик обходился собственными силами. Это факт. А коль скоро так, то надо учиться быть самому себе тренером. Уметь ставить себе вопросы и честно отвечать на них – вот что лежит в основе самообучения. Кроме этого следует понимать, что прогресс, это не наклонная плоскость, а скорее лестница. Заметные улучшения получаются скачкообразно. Если их долго нет, расстраиваться не стоит – значит вы находитесь в стадии, предшествующей следующей ступени в совершенствовании мастерства.

Надо учиться тому, чтобы правильно учиться. Простите за тавтологию, но это на самом деле так. Посмотрите на лидеров Формулы 1 и 3, ДТМ, и так далее. Кто стоит впереди на стартовой решётке в классе автомобилей, где выступаете вы или в соседнем классе. Вне сомнения, это бывшие картингисты. Сколько времени они провели за рулём спортивного автомобиля, включая картинг. Так что же вы обижаетесь, сами на себя, когда они проносятся мимо, показывая результаты, которые вам и не снились. А когда вы расслабляетесь в субботу вечером за кружечкой хорошего пивка, не исключено, что те лидеры носятся на картодромах. Садитесь и вы на картинг. Это никогда не поздно. Что можно сделать на прокатной машинке с мощностью моторчика в 10-15 сил?

Очень многое. Можно научиться премудростям самообучения. Можно научиться стать быстрым. Например, постоянно развивать и совершенствовать «the Sense of traction» — чувство сцепления шин. В любой точке поворота вы должны чувствовать, есть ли еще резервы сцепления, а если да, то пытаться использовать работу шины всегда и везде на все 100%. Где лучше тормозить, какой радиус выбрать, как «занести» больше скорости в поворот и что из этого получится? Иными словами, на прокатном карте можно учиться быть быстрым и как стать ещё быстрее.

ПРОГРАММИРОВАНИЕ

Речь идёт не о вычислительных машинах или компьютерах, а подсознательных программах вашего мозга. А человеческий мозг работает подобно компьютеру. Например, вы кидаете в корзину мяч. Первые разы, когда вы думаете о том, какое усилие приложить, и какую траекторию полёта меча выбрать, чтобы он приземлился точно в кольцо, вы продумываете каждое действие.

Позже, когда вы нащупали правильные ходы, вы перестаете думать, и броски получаются сами собой. Вы начинаете автоматически делать одно и то же действие, и у вас нет необходимости думать, то есть всё происходит на подсознательном уровне. Теперь постарайтесь попасть в баскетбольное кольцо 50 раз из 50-ти попыток. Это уже упражнение на способность к концентрации длительный отрезок времени. Это методика тренировок пилотов, применяемая одним известным европейским тренером. На трассе при управлении машиной происходит нечто подобное. Сначала пилот обдумывает свои действия, затем начинает делать всё автоматически, начинает ехать на подсознательном уровне, словно компьютер, руководствуясь ранее заложенной программой. Этим и отличается профессионал от любителя.

Считаете, что теннисист экстракласса во время международного турнира думает, как ему поставить ракетку, чтобы отбить мяч? Ни в коем случае. У профессионала всё происходит на подсознательном уровне. И происходит быстрее, чем, если бы он обдумывал свои действия. На гоночной трассе такая же картина. У гонщика просто нет времени на обдумывание своих действий. Он обязан управлять гоночным автомобилем на подсознательном уровне. Может быть, стоит попрактиковаться в компьютерных гонках? Ну, нет, это просто игры, воскликнет большинство будущих и уже состоявшихся гонщиков. Так ли это? Об этом вы узнаете в следующих «Секретах».

ЧАСТЬ 3: ВИРТУАЛЬНЫЕ ТРЕНИРОВКИ

Визуальное воображение – это когда у вас перед глазами стоит желаемая картинка. Например, прохождение поворота самым быстрым гонщиком прошлого сезона. Мысленное, воспроизводимое в уме изображение – это когда вы у себя в мозгу прокручиваете определённую ситуацию со всеми подробностями. Например, вы мысленно представляете, как бы вы сами вели машину, оказавшись на месте самого быстрого гонщика по трассе.

Да, но для этого надо досконально знать эту трассу. Изучить трассу поможет компьютерная игра. Дело в том, что человеческий мозг в состоянии, подобно компьютеру, воссоздать желаемую картинку до мельчайших подробностей и это можно и нужно использовать в тренировочном процессе.

Жак Вильнёв – известный фанат компьютерных игр рассказал такую историю. Перед своим первым выступлением на французской трассе в Спа, он усиленно тренировался на компьютере. Главное, досконально, на подсознательном уровне, выучить незнакомую трассу, считал Вильнёв. И что же? Он занял в квалификации поул! С тех пор никто из гонщиков уже не считал компьютерные игры пустыми игрушками. Разберемся, что в действительности может дать компьютер. Понятно, что лучше всего для тренировок подходит всё же гоночный симулятор ( макет формулы).

В плане тренировки ментального воображения он может дать немало. Но надо понимать, что существуют и определённые ограничения. Одного зрительного ряда для создания мысленного образа недостаточно. Дело в том, что гонщик воспринимает действительность, или иными словами получает информацию тремя путями.

• Первый: визуальный или зрительный.

• Второй: слуховой.

• Третий: чувственный или сенсорный.

Тренировка у компьютера поможет развить первые два пути, но никак не третий.

ВООБРАЖАЕМЫЕ ГОНКИ

Настоящий гонщик должен уметь проехать максимально быстро сначала мысленно, а потом уже выезжать на трассу. Это не шутка. Сядьте удобно дома или в гостинице в кресло, причём ваша поза должна максимально копировать вашу посадку в гоночной машине. Закройте глаза и мысленно представьте себя за рулём вашей боевой машины. Включите секундомер ( реальный, а не воображаемый) и проходите ваш мысленный круг. Если вы отлично знаете трассу, то время вашего воображаемого круга будет точно совпадать с реальным временем! Должно совпадать! Вы ожидаете этого и надеетесь на это.

Но ожидать и надеяться – опасные слова. Например, вы говорите: «я надеюсь принять участие в гонках за границей». В вашей фразе нет ни тактической, ни стратегической установки. Если вы скажите иначе: « моя цель — принять участие в гонках за границей», будет понятно, что у вас есть конкретный план, и вы знаете что надо сделать для его осуществления.

Представим себе такую ситуацию. Вы ожидаете показать завтра на квалификации определённый результат. Пусть это будет время круга – 1:20.5. Вы выезжаете и показываете 1:20.8, затем 1:20.6 и, наконец, 1:20.5. Можно было проехать и быстрее, но вы выполнили свою собственную установку. Можно было бы почувствовать удовлетворение, но со вчерашнего дня трасса изменилась в лучшую сторону, и другие пилоты оказались ещё быстрее. Это надо было предвидеть, ожидая показать конкретное время круга, ставя себе задачу. Вы надеялись показать определённое время и показали его. Ваше ожидание или надежда сработали против вас, оказавшись на деле ограничителем или тормозом. Дело в том, что ваши ожидания стали реальной программой вашего мысленного воображения. Такая программа действительно работает эффективно, часто даже слишком эффективно. В этом её опасность! Вывод: не ставьте себе узких задач, например, показать конкретное время. Это может стать ограничителем, как в описанном выше примере. Так же не будет работать установка «постараться проехать как можно быстрее». Что это означает слово «постараться»? Человеческий мозг не воспринимает расплывчатых формулировок. Лучше поставить конкретную, понятную задачу, например: «собрать по секторам лучший круг». Понятно, что для этого надо максимально сосредоточится и чётко отработать каждый сектор трассы.

Проезжая трассу в своей виртуальной попытке классификации надо обратить внимания на особенности тех или иных связок поворотов. Эффективными будут конкретные установки, например: «пожертвовать скоростью в первом повороте из трёх сопряжённых». Тогда в последнем повороте можно начать ускорение как можно раньше и выйти на прямую с максимальным набором скорости. Такие конкретные задачи хорошо ложатся в вашу мысленную программу. Отработав прохождение трассы в воображаемых попытках, скорее всего, на следующий день в реальности вы не сделаете ошибок. И время вашего лучшего круга будет не 1:20.5, а 1:20.3.

И ещё один очень важный аспект. Если ошибка всё- таки произошла, ни в коем случае нельзя думать о ней. Что сделано, — то уже произошло. Не думайте о прошлом, там ничего не изменить. Думайте о будущем. Чтобы вышло, как вы хотели надо действовать в настоящий момент! Концентрируя своё внимание на настоящем моменте, вы увеличиваете свой шанс выполнить поставленную задачу. А хорошо ли вообще много думать? Перегрузка различными мыслями характерна только для новичков. Если ваша голова не перегружена раздумьями, она чиста и открыта для всего и готова ко всему. Пилот экстра-класса не загружает свой мозг мыслями.

То же самое касается и мысленного восприятия. Многие гонщики в начале своей карьеры волнуются перед стартом и пытаются вообразить различные сценарии старта, чтобы заранее психологически подготовиться к ним. Напрасно! Как можно вообразить то, что неизвестно? Так же не стоит много думать перед важными тестами на незнакомом автомобиле. Как вы можете воспроизвести в уме ситуацию, информация о которой у вас полностью отсутствует? Это невозможно! Вернёмся к старту. Ваше сознание должно быть открыто для любой ситуации. На пример, если не удалось уйти внутрь первого поворота, вы останетесь снаружи. Если не удалось сделать рывок на старте, вы сделаете его во второй части первого круга. Это не означает визуализацию конкретных вариантов, а только то, что вы не растеряетесь в любой ситуации. Что бы ни произошло, вы примите правильное решение.

Ваша мысленная установка должна быть шире, ваше сознание должно быть открыто для любой информации. Только так вы сможете максимально быстро принять верное решение в любой ситуации.

ВОСПРИЯТИЕ

Начнём с важного тезиса: «Чем больше по количеству и выше по качеству воспринимаемой информации поступает в ваш мозг, тем выше качество отдачи, тем лучше вы управляете гоночной машиной!»

Действительно, вы управляете машиной принимая решения и производя физические действия с органами управления машины. Представим себе, что речь идёт не о гонках, а о большой инвестиционной компании. Чем больше информации она получает, тем надёжнее её инвестиции. Так же и в гонках: ваша позиция относительно соперников, сцепление шин с покрытием трассы, скорость движения, ускорения, вибрации, звук двигателя, — всё это важная информация, которая помогает принять правильное решение или сделать правильное действие.

Каким образом, вернее из каких источников гонщик получает всю важнейшую информацию? Этих источников довольно много. Вот важнейшие из них:

• Зрительный ряд

• Чувственное восприятие

• Слуховое восприятие

• Чувство скорости

• Чувство сцепления

В следующей главе я подробно рассмотрю каждый из них.

ЧАСТЬ 4 — ВОСПРИЯТИЕ

В очередной порции «секретов» — восприятие, зрительное восприятие, чувственное вопсриятие, звуковое восприятие, чувство скорости и чувство сцепления.

Восприятие.

Итак, разберем важнейшее положение, сформулировав его так: «чем больше информации и получает человеческий мозг и чем выше ее качество, тем выше коэффициент отдачи, тем выше класс гонщика».

Приведу простой пример из сферы бизнеса: чем больше информации о предстоящем проекте соберет инвестиционная фирма, тем надежнее будут ее инвестиции. Кто поспорит с этим утверждением? Аналогичная картина характерна и для гоночного процесса. Чем больше информации получает гонщик, тем выше его отдача, тем быстрее он может вести автомобиль. Важно буквально все: точность прохождения траектории в повороте, положение соперников, на сколько используется потенциал сцепления шин, точная скорость движения автомобиля, сила боковых ускорений, вибрации, звук двигателя и шин.

ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Вы видите то же самое, что видят и другие люди? А другой гонщик видит на трассе то же самое, что и вы? Дело в том, что каждый видит по-своему. Один больше, другой – меньше, хотя острота зрения может быть одинаковой. А опытный гонщик видит еще больше! Дело в том, что картинка увиденного глазами формируется человеческим мозгом. Это означает, что многое из увиденного может просто не восприниматься мозгом, и эти элементы действительности в картинке просто отсутствуют. Это объясняет неудачи некоторых гонщиков на трассе.

Они не в силах воспринять всю важнейшую информацию в подробностях. Ученые знают, что количество информации, которое способен получить человеческий глаз, ограничено. Но они прекрасно знают, что возможности человеческого мозга по обработке этой визуальной информации практически безграничны. И это поле, на котором вы должны совершенствоваться.

Чем больше информации в гонках окажется на вашей картинке, тем точнее и быстрее вы будете вести машину!

ЧУВСТВЕННОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Если развивать чувствительность пальцев, они станут лучше чувствовать предметы? Да и нет! Дело в том, что картинку восприятия, как и в случае со зрением формирует человеческий мозг. Это означает, что повышенная чувствительность натренированных рук есть способность мозга создавать более точную, более подробную картинку. Чувствительность пальцев можно развивать. Гонщику для тренировок лучше выбрать толстые перчатки, а для прохождения квалификации и на гонку надеть тонкие. Это поможет улучшить чувствительность его пальцев.

ЗВУКОВОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Одному гонщику было предложено провести тренировочную сессию, пользуясь особо плотной защитой для ушей (берушами). Это вызвало определенные трудности, так как он привык слышать двигатель, звук шин и другие шумы. Но человеческий мозг устроен так, что он очень быстро приспосабливается к новым условиям. Через очень короткое время гонщик приспособился к низкому уровню шумов и стал воспринимать их. В следующую сессию он выехал с обычными берушами.

Они несколько снижают шумы, но позволяют отчетливо различать их. Например, шум от шин. Он меняется в разных фазах поворота, значит, меняется и коэффициент их сцепления с покрытием. Это очень важная информация, помогающая определять запас сцепления шин. Гонщик стал показывать очень хорошее время прохождения круга. Вот что означает на деле уровень слухового восприятия.

Выезжать вовсе без слуховой защиты – большая ошибка! Сильный уровень шумов – это дополнительная усталость, перегрузка мозга.

ЧУВСТВО СКОРОСТИ

Чувство скорости очень важный фактор в точке входа в поворот, в его среднем секторе и на выходе. Разумеется, имеется в виду не точное определение скорости по спидометру, а совсем иное. Для гонщика очень важно чувствовать скорость, то есть уметь тормозить до определенной скорости, полагаясь только на собственное чувство скорости.

При этом очень важно чувствовать скорость в диапазоне до 2-х км/час. Чувство скорости у великих гонщиков развито так сильно, что они могут из круга в круг копировать с точностью до 1 км/час скорость на входе в каждый поворот, среднем секторе и на выходе их поворота. Это и есть проявление истинного мастерства.

ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

Чувство сцепления шин с покрытием, это то чувство, обладание которым отличает выдающегося гонщика от всех остальных. Чтобы вести машину в оптимальном режиме, но не переступая его ни на йоту в смысле сцепления шин с покрытием вы должны обладать великолепным чувством сцепления ( the sense of traction). Звучит довольно банально. Но, здесь заложен огромный смысл. В любой точке трассы вы должны чувствовать возможности сцепления каждой шины с покрытием трассы и использовать их на все 100%, но не больше! Как определить этот максимально допустимый предел? Сложный вопрос!

Не думаю, что все великие гонщики рождаются с этим чувством. Конечно, есть и исключения, когда это чувство развито от природы чуть больше, но его можно и нужно развивать, коль скоро вы всерьез занимаетесь гонками.

ЧАСТЬ 5: САМ СЕБЕ ТРЕНЕР

«Если машина настроена грамотно, то любой пилот сможет на ней быстро проехать. Представьте себе, что такое выиграть секунду за счет настроек. Это очень, очень много, нереально много! Речь идет о пяти десятых секунды в лучшем случае, и это притом, что базисный «set up» был неверен. В Формуле 3000, если нам удавалось подстроиться и сбросить две десятки – мы были счастливы. У всех команд есть базисные настройки под все трассы. Чем больше тестов, тем точнее можно настроить машину. Речь идет уже о тонкой настройке.

Но, перед гонкой, даже если есть реальные проблемы с управляемостью, мудрить с настройками не стоит. За пару часов ничего не сделать – риск огромен, а шанс попасть в «яблочко» минимален. Например, в Спа, в том году моя машина страдала большой избыточной поворачиваемостью в быстрых поворотах, и мы не стали ничего менять. А откуда мы знали, как повлияют новые настройки на износ шин? В спринерских гонках, правда, это не так важно, ну а в длинных – износ шины определяет все! Потом, пилот обязан обладать чувством предела возможностей машины. Если вы требуете от нее больше, чем она может выдать, результат будет только ухудшаться, и никакой отваги в этом нет, поверьте.

Прежде чем регулировать машину нужно научиться на ней ездить, нужно понять её возможности. Например, в Ле Мане за рулём кузовного Феррари мне понадобилось десять кругов, чтобы понять машину. Это была быстрая машина, и мне даже не пришло в голову просить менять настройки. Если ты не можешь ехать быстро, то причину ищи сначала в себе, а уже потом в машине». Эти слова принадлежат Роману Русинову – русскому пилоту фомулы 1. Я привожу их здесь, чтобы ещё раз подчеркнуть, что пилот должен в первую очередь работать над собой, и уже потом над машиной. К сожалению, многие пилоты с завидным упорством поступают наоборот. Увы, подсказать бывает часто некому, а как может помочь гонщику свежий взгляд со стороны!

Отсутствие грамотного тренера – сегодня скорее норма, чем исключение, особенно в российских гонках. Не беда! Вдумчивый гонщик, умеющий анализировать, работать над ошибками, может вполне прогрессировать самостоятельно. Главное, быть честным самим с собой. Для самостоятельной работы помогут приведённые здесь вопросы, на которые надо честно отвечать, даже если всё удаётся. А если что-то не клеится, то они помогут найти верный ответ и решить проблему. Обычно речь идёт о каком-то «капризном» повороте, который вызывает трудности и не получается.

ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

• — Насколько далеко я смотрю, когда еду по автостраде с большой скоростью? А на улицах города? А на трассе? Могу ли я фокусировать свой взгляд ещё дальше?

• — Насколько постоянна моя скорость входа в поворот из круга в круг? Она разнится в 1 км/час, 2 км/час или ещё больше?

• — Когда последний раз я упражнялся в развитии чувства сцепления? Когда я просто скользил в поворотах или на площадке, чтобы удерживать машину в скольжении?

• — Насколько легко я держу руль в гражданской машине? А на трассе? Могу ли я держать руль ещё легче?

• — Что я могу сделать для улучшения входа в поворот? Поворачивать руль позже или раньше? Плавнее, или резче? Начать разгон раньше, или в том же месте, но интенсивнее? С большей скоростью войти в поворот или с меньшей? Плавнее переносить ногу с тормоза на газ? Меньше поворачивать руль, а может быть раньше «отпускать» машину?

• — Что будет, если я поверну на пару метров позднее, раньше? Изменится ли от этого моя скорость входа в поворот?

• — Не делаю ли я очень ранний апекс? Сориентирована ли машина туда, куда мне надо при прохождении апекса?

• — Вовремя ли я начинаю «отпускать» машину на выходе из поворота?

• — Какой поворот трассы самый важный?

• — Какой поворот труднее всего даётся другим гонщикам? Какой поворот лучше всего получается у меня, чтобы я мог использовать это преимущество в гонке?

• — На какой поворот надо настраивать машину?

• — Использую ли я весь потенциал сцепления шин, ускоряясь из поворота?

• — Может быть, я «держу» машину в повороте слишком долго и надо «открываться» раньше?

• — Смотрю ли я в те точки, где хочу оказаться. когда прохожу повороты?

• — Могу ли я поворачивать руль быстрее? Могу ли я поворачивать его медленнее? Достаточно ли я чувствую руль? Какие у меня руки «быстрые» или «медленные»?

ЧАСТЬ 6: ГРАМОТНОЕ РУЛЕНИЕ

Обратимся к европейскому опыту и внимательно приглядимся к движениям рулем у тамошних ассов на входе в поворот. Мы увидим, что никакой плавности нет и в помине, а есть напротив, резкие, почти конвульсивные дёрганья туда сюда. Так как же правильно? Ведь один из важнейших гоночных постулатов гласит: чем плавней манипуляции гонщика рулём, тем выше скорость в повороте? Парадокс! Будем разбираться.

СКОРОСТНЫЕ ( БЫСТРЫЕ) ПОВОРОТЫ

Для грамотного прохождения быстрых поворотов плавное, если не сказать нежное руление «медленными руками» просто необходимо. Важно поворачивать руль на минимально возможный угол, чтобы избежать излишнего перераспределения веса, важно стараться держать максимально сбалансированной машину. Она должна всеми четырьмя шинами цепко держаться за покрытие трассы. Вот наглядный пример: представьте себе, что вы держите бутылку до половины наполненную водой горизонтально. Вода стоит ровно, но стоит наклонить горлышко немного вниз, как жидкость устремится в том же направлении, утяжеляя эту часть бутылки. Задрали горлышко, всё происходит наоборот. В первом случае мы эмитировали торможение машины, во втором разгон. Качнем вправо-влево, а бутылка как живая из рук выпрыгнуть захотела и теперь воде потребуется время, чтобы успокоиться. С перераспределением веса автомобиля происходит нечто подобное и в быстрых поворотах он должен быть минимальным.

Техника прохождения быстрых поворотов для переднего и заднего привода одна и та же. Главное, не нарушать баланс, следить за тем, чтобы вода в воображаемой бутылке плескалась как можно меньше. Скорость прохождения быстрого поворота поднимают постепенно. Психологически очень важно понять, что можно обойтись без торможения, хотя, правая нога сама давит на тормоз. В результате тренировок удается пересилить себя и начать кратковременно сбрасывать газ на входе, но не тормозить. Это то, что нужно! Если небольшое торможение все же неизбежно — педаль тормоза надо отпускать очень плавно.

АТАКУЕМ ПРЯМОЙ УГОЛ

Да вот беда — настоящих, скоростных поворотов на российских кольцевых трассах практически нет! Зато, коварных девяностоградусных — хоть отбавляй. Поэтому, уделим технике прохождения таких поворотов особое внимание. Как увеличить скорость их прохождения? Обычно можно наблюдать такую картину: гонщик жадничает со скоростью и круто режет на входе. Это только портит разгон на выходе из поворота, так как завышенная скорость входа отодвигает точку прибавления газа. Видя, что он теряет время, гонщик на выходе более интенсивно прибавляет газ. На заднеприводном автомобиле уплывает задняя ось, — вынуждая гонщика вступать в единоборство с так называемой, силовой избыточной поворачиваемостью. На переднеприводном – излишне скользит передняя ось ( передние шины здесь всегда перегружены работой). Избыточный крутящий момент на ведущих колесах вызывает недостаточную поворачиваемость и так же силовую. В обоих случаях на выходе из поворота газ приходится сбрасывать и это — грубейшая ошибка. В результате падает скорость выхода и как следствие – страдает скорость в конце прямой. Причина ошибки кроется в желании пройти такие повороты, используя технику прохождения скоростных поворотов, и она ни к чему хорошему не приводит. Да и температура шин выходит за оптимальные пределы: они начинают греться не от работы на трение, а из-за излишних скольжений, и уплывают еще больше, а это недопустимо. Не стоит забывать, что шины могут выполнить столько работы, сколько они могут.

Простите за тавтологию, но она в данном случае уместна. Так как же правильно? Первое: точку входа надо отнести на 5-8 метров глубже. Второе и главное: на входе в поворот надо, как выражаются англоязычные гонщики заставить машину как можно раньше » to take a Set in a turn», то есть, в вольном переводе буквально «сесть в поворот». Причем сесть на два внешних колеса, как бы упереться в них и оставаться в таком балансе вплоть до самого выхода из поворота. Опереться на пятно контакта внешних шин, заставить шины работать, а не пускать их в скольжение, — вот в чем заключается мастерство гонщика.

Для большей наглядности вспомним излюбленный приём опытных картингистов: в крутых виражах они отклоняются не вовнутрь, а наружу поворота, что на первый взгляд противоречит логике. На самом деле, дополнительная загрузка внешних колёс заставляет карт буквально вставать на два внешних колеса, которые при этом словно упираются и совершенно не скользят. Это позволяет картингисту прописать желаемую траекторию с большей скоростью и без скольжений — буквально как по рельсам.

Грамотная техника прохождения девяностоградусных поворотов позволяет поднять скорость выхода в среднем на 5 км/час, а скорость в конце прямой – соответственно на 10 км/час. Вот вам и ответ, где искать «потерянные» секунды!

ОСНОВНЫЕ ТОНКОСТИ ТЕХНИКИ ПРОХОЖДЕНИЯ

ДЕВЯНОСТОГРАДУСНЫХ ПОВОРОТОВ:

1. на входе в поворот чуть резче рулить, но не резать вход, а наоборот несколько затягивать с точкой входа.

2. попробовать увеличить скорость входа буквально на 2-3 км в час, чтобы, снижая её, нащупать начало пика сцепления колеса.

3. Ни в коем случае не уменьшать газ ни в одной из фаз поворота. Если обратиться к графику телеметрии, то кривая газа не должна иметь «полок», то есть, никакой игры газом не допускается. Генеральная установка такая, газ должен только прогрессивно прибавляться!

4. Ни в коем случае не переходить нулевое положение руля. Лучше несколько резких коротких движений в сторону заноса, чем поворот руля хотя бы на один градус в сторону развивающегося скольжения ( то есть заноса) есть ни что иное, как мощный тормоз.

5. Стараться уменьшать зону «прокатывания» в первой фазе поворота ( когда машина едет с ровным газом) до ее полного исчезновения!

6. Прибавлять газ следует практически сразу за точкой входа в поворот и в любом случае до апекса!

7. Скольжение шин всегда ведет к снижению скорости — это всегда тормоз.

И еще. Можно смело утверждать, что основные приемы прохождения трех типов поворотов будут верны не только для асфальта, а для любых покрытий. Не важно, что под колесами: гравий, снег или асфальт, главное не нарушать баланс в скоростных поворотах, а в девяностоградусных и более медленных, стараться в точке входа загрузить внешние колеса и держать такой баланс равномерно во всем повороте. Помните о бутылке с водой! И все же основное отличие «раллийной» езды от «кольцевой» кроится именно здесь. Более глубокий вход в поворот и прохождение его на внешних колесах – это по сути основное отличие в технике пилотирования между кольцевиками и раллистами ( когда последние едут асфальтовые допы).

Выступая на раллийных машинах, обутых в слики, раллисты используют их преимущества в основном только на разгонах и торможениях, но не в поворотах. Здесь они всегда безбожно режут траекторию, совсем не по-кольцевому цепляя внутренним колесом обочину. По-другому они не могут, — кто знает, что их ждет на выходе из узких незнакомых поворотов. Они всегда готовы к неожиданностям и могут несколько подправить свою траекторию, а «кольцевики», балансирующие на грани, напротив, лишены такой возможности. Да, но на кольце все повороты изучены до последнего миллиметра, так что по-своему, правы и те и другие.

БОРЬБА С АППЕНДИКСОМ

Очень медленные, крутые повороты – развороты на 180 градусов традиционно вызывают головную боль. Здесь гонщики, причем не только новички, традиционно делают много ошибок. Как их избежать? Торможение можно использовать для «забрасывания» задка машины в поворот в конечной фазе торможения, то есть применять «трайл брейкинг» ( дотормаживание в повороте одновременно с поворотом руля).

Если позволяет мощность, заброс можно делать газом. Для острых медленных разворотов на 180 градусов и в змейках, чтобы загрузить внешние колеса ( если подвеска позволяет) западные гонщики используют такой прием: наезжая на поребрик в вершине поворота, они умышленно подбрасывают внутреннюю сторону машины, загружая внешние колеса. Это оправдано лишь в том случае, когда удается начать разгон из поворота как можно раньше.

ЧАСТЬ 7: ОКРУЖНОСТЬ СЦЕПЛЕНИЯ

Можно ли «на пальцах» объяснить как ехать, используя все 100% потенциала сцепления шин с покрытием трассы? Можно!

Для этого изобразим силы, действующие на машину в повороте при помощи так называемого «трекшн серкл», то есть графического круга сцепления. Для этого нарисуем крест и обведём его окружностью равно удалённой от центра. По сути, это график ускорений G в каждой фазе поворота: торможении, движении по дуге и разгоне. Предположим, что во всех трех фазах шина имеет одинаковый коэффициент сцепления, позволяющий развивать боковые ускорения в 1,1G. Если его превысить, шина начнет скользить, а это, как известно, тормозит машину. На нашем графике это точки пересечения прямых линий креста и окружности. Верхняя часть вертикальной линии – торможение, нижняя – ускорение.

Горизонтальная линия в право и влево от центра – силы в повороте. С другой стороны, если гонщик не использует все возможности сцепления шины, он будет недостаточно быстр. Если полностью использовать возможности сцепления шин в повороте, то график боковых ускорений становится похожим на окружность. Весь фокус состоит в том, чтобы пронести боковое ускорение в 1,1 G через переходные фазы: из торможения в движение по дуге и потом в фазу ускорения, то есть на нашем графике точно по окружности. Чтобы его первая фаза перетекла во вторую без потерь, опытные гонщики применяют прием «трейл брейкинг». Напомню, что так называется торможение с плавным отпусканием педали тормоза одновременно с поворотом руля на входе в поворот. Если при переходе из фазы торможения в фазу движения по дуге скорость упадет пусть даже на мгновенье, значит, упадет и значение бокового ускорение. Потенциал работы шин в этой точке, а значит и запас сцепления, не будет использован полностью на все 100%. Попытка наверстать упущенное в этой фазе поворота, скорее всего, обречена на провал. Более того, даже раннее нажатие на педаль газа вызовет вероятнее всего чрезмерное скольжение шин и оптимального значения бокового ускорения в 1,1G в повороте достичь так и не удастся. Весь секрет в том, чтобы поймать и использовать оптимальное сцепление шин уже на торможении, затем плавно перенести его в движении по дуге и сохранить при разгоне в заключительной фазе поворота. Итак, чтобы ехать по настоящему быстро надо уметь использовать потенциал сцепления шин на все 100% в каждой фазе поворота. Как это происходит и показывает наш график – окружность сцепления.

Вспомним, что гоночная шина развивает максимальное сцепление при движении с углом увода в 8 — 12%, значит, она находится в самом начале скольжения. Так и должно быть, но в какой фазе поворота это скольжение начинается? У начинающего гонщика, как правило, только на выходе из поворота. У «профи», — уже на входе.

Даже еще раньше, на торможении. «Тресхолд брекинг» — это способ агрессивного торможения, при котором колеса не блокируются, но крутятся значительно медленней. Их проскальзывание в этот момент обеспечивает режим максимального сцепления. Все искусство гонщика экстра-класса заключается в том, чтобы с этого момента и до выхода из поворота шины находились именно в этом состоянии (речь идёт о девяностоградусных поворотах и близких к ним по крутизне). Минимальная коррекция рулем, газом и тормозами позволяет сохранять оптимальный угол увода, то есть держать шины в режиме максимального сцепления во всех фазах прохождения поворота. Это и есть движение на грани или в оптимальном режиме. На той грани, о которой мечтают новички и которую очень хорошо видно со стороны тренеру или внимательному болельщику. В первом повороте медленной связки, хорошо видно, что машины лидеров немножко «водит» ( или слегка переставляет) от точки входа в поворот и до его вершины. Это эффект правильного приёма входа в поворот по так называемой траектории “slow down”, которая подразумевает продолжение торможение практически до апекса поворота. Машины более медленных преследователей «водит», как правило, только во второй части поворота, то есть на выходе из него и это совсем другое дело.

Одному гонщику легко почувствовать предел сцепления шин, для другого это может стать большой проблемой. Иными словами, один гонщик может использовать 100% сцепления шин в оптимальном режиме максимально долго в абсолютном значении. Тогда можно минимально скользить и что очень важно, вести машину на пределе, то есть на грани, пусть и не по оптимальной траектории. То есть в каждой фазе каждого поворота на протяжении всей гонки. Это особый гоночный талант, Божий дар, если хотите. А у другого ( или других) это получается не всегда, а эпизодически, в зависимости от обстоятельств. Первый гонщик есть не кто иной, как Михаель Шумахер, а приведенный пример есть секрет его побед. По указанной выше причине, его скорость в начальной фазе входа в поворот и в средней выше на 1-2 км/ч, чем у остальных гонщиков, следовательно, чуточку раньше начинается и разгон. В результате поднимается скорость выхода из поворотов и в конце каждой прямой. Как развить в себе способность так тонко чувствовать автомобиль?

Остряки часто шутят, что это сверхчувствительность «пятой точки». Во всяком случае, так считал когда-то, незабвенный мастер гоночных ньюансов — Ники Лауда, не раз упоминавший об этом в своих высказываниях. Сегодня, гонщик, который чувствует автомобиль «пятой точкой» будет медленным. Времена изменились, а вместе с ними и понимание принципов движения гоночного автомобиля по трассе. А каким чувством в реальности контролируется поведение автомобиля сегодня? Зрением! Представим себе ситуацию, в которой гонщик фокусирует взгляд сразу перед носом своей машины. Если начнется занос задней оси, гонщик, скорее всего, пропустит его начало. А если бы он смотрел как можно дальше, он бы заметил начало заноса намного раньше, по отклонению оси его зрения.

Как узнать пилоту, сможет ли он идти на грани, используя сцепление шин на все 100%, или нет? Очень просто. Если он сможет переступить разумную грань и не потерять при этом машину, значит, он сможет идти и на грани. Звучит излишне пафосно, но на самом деле все просто. Иными словами, если гонщик чувствует и контролирует машину в глубоком сносе или заносе, он сможет нащупать оптимальный угол увода и попробовать использовать потенциал сцепления шин на все 100%. Новичкам поможет такой совет. Если в любой точке поворота повернуть руль круче и машина среагирует на это уменьшением радиуса поворота – значит, еще есть запас. На следующем круге в этом повороте надо ехать быстрее. Если в любой точке поворота изменить траекторию невозможно, а поворот руля в сторону поворота вызывает снос или занос, значит оптимальная грань, где-то рядом.

Очень часто пилоты сваливают огрехи своего пилотирования на настройки машины. А зря! Пока нет уверенности в отсутствии серьезных ошибок в пилотировании, спешить что-либо менять в настройках рано. Это подтверждает рассказ одного из американских гонщиков на формулах Инди. В первой квалификации он показал неплохое время, хотя его болид обладал далеко не самым мощным мотором и грешил недостаточной поворачиваемостью. Он не стал ничего менять в настройках и во второй квалификации полностью сконцентрировался на пилотаже. Он стал входить в повороты немного быстрее, делать «трейл брейкинг» несколько глубже, пытался несколько раньше прибавлять газ и ехать агрессивнее, но вместе с тем, вести машину плавнее. Удалось сбросить целую секунду и квалифицироваться среди соперников на более мощных машинах. Но главное, при этом поведение машины изменилось. Недостаточная поворачиваемость сменилась избыточной! Из этого эпизода можно сделать важный вывод. Никогда не думайте, что предел скорости на данной машине вами уже достигнут, и надо срочно менять настройки. Лучше убедить себя в том, что резервы еще имеются и честно проверить это.

Некоторые гонщики часто пытаются затормозить перед поворотом как можно позднее. Где именно? В самый последний момент и при этом стараются правильно войти в поворот. В этом примере речь идёт о поворотах в девяносто градусов и больше, то есть относительно быстрых, соединяющих две прямые, перед которыми имеет место достаточно интенсивное торможение. Ошибка в том, что попытка позднего торможения чаще всего не удается, так как не хватает времени, чтобы сбалансировать машину. Речь идет о ненужной потере скорости, вернее о том, что гонщик ставит себя в ситуацию, когда у него не хватает времени точно поймать оптимальную скорость на входе в поворот. Ему кажется, что лучше входить в поворот со скоростью немного выше, оптимальной, но на самом деле – это ошибка. Иногда, в этот поворот он входит наоборот медленнее, чем хотел бы.

Это и значит быть быстрым. Многим удается пройти в правильной манере один поворот или показать один быстрый круг. Искусство гонщика состоит в том, чтобы печатать такие круги всю гонку. Как этому научиться? Рассказывает Роман Русинов: «И ещё очень важна стабильность во времени прохождения кругов. Почему меня без тестов взяли в заводскую команду Феррари на гонку Ле Ман эндуранс? Да всё просто, шеф команды попросил прислать телеметрию тестов. Посмотрел, а у меня там 20 кругов в одной десятке секунды. Вообще, грамотному гонщику, всё равно на машине какого типа ехать и в каких условиях! У всех машин четыре колеса и на них действуют одни и те же законы физики на любом покрытии».

Окружность профессора Камма.

А теперь ещё раз поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причём вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да ещё и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причём не строго по указанным векторам, а во всех направлениях.

Силы, действующие на шину в повороте можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример. Представьте себе, что хозяйка налила вам тарелку борща на кухне и вам следует проследовать с неё в столовую. «Хорошо, что ещё не до краёв налила!» — бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперёд и влево. Стоп! Почему вперёд и влево? Да потому что вы только что «затормозили» в конце коридора и повернули вправо. Точно так же и запас сцепления шин устремляется вперёд и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении.

Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии, на кафедре автомобили.

Можно предположить, что прежде чем господину Каму пришла в голову идея графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий гороховый «айнтопф», но на результаты эксперимента это не повлияло. Итак, силы, действующие на шину в повороте можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять её сейчас нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно. Важно только что длинна стрелки изображает — «максимум», половина стрелки — «середину максимума» и ноль – «ничего». Направление стрелки возможно из центра ( это и есть центр масс автомобиля) в любую сторону, поэтому обведём вокруг окружность.

Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона «турбулентности» или серая зона, как её назвал Вальтер Рёрль. Здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Кама наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. . Если мы возьмем любую точку на этом круге отличную от точек пересечения с осями координат, спроецируем ее на оси координат, то, как раз и получим соотношение работы шины на торможение и поворот или разгон и поворот. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов.

Конечно, это голая теория, на практике всё немного иначе, но окружность профессора Камма помогает понять, как работает шина в повороте. Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придётся иметь дело с полусферой профессора Камма. Её поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить будет сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует её сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто – увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент чтобы тормозить или поворачивать.

Подведём итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они всё равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет всё, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле, это значит, умело балансировать на границе окружности профессора Кама. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!

© источник — www.drive-class.ru