Главная / StreetRacing / Тюнинг / АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯДКарта сайта

АВТОМОБИЛЬ КАК СПОРТИВНЫЙ СНАРЯД

05 октября 2006

“Я точно знаю, как должна быть настроена моя машина. Не важно, где я стартую, на кольце в DTM или на чемпионате мира по ралли, я хочу всегда получить максимально нейтральный автомобиль!” Матиас Экстрем, чемпион DTM 2004 года.


Что такое тюнинг? Зачем и как гонщики настраивают автомобили? Если ваш опыт позволяет вам почувствовать нюансы поведения автомобиля на дороге – такие вопросы неизбежны. Михаил Горбачёв расскажет о базисных положениях настроек автомобилей.


Tuning и setup – слова иностранные. Первое известно давным-давно как радиотехнический термин настройки радиоприёмника на определённую частоту. Что касается тюнинга автомобилей, то это изменение их конструкций в лучшую сторону. ( Во всяком случае, этого всегда желают авторы переделок, но иногда получается и наоборот!) Переделки могут касаться форсировки двигателя, изменения характеристик подвески, доработки кузова ( например, расширение крыльев, усиление ) и установки аэродинамического “обвеса”. Слоган специалистов тюнинга во всех странах мира звучит одинаково: “шире, ниже, громче, круче!” Въедливые журналисты автомобильных изданий путем драйв тестов, пытаются, как можно более точно описать поведение того или иного автомобиля на дороге в различных условиях. Здесь речь идет о серийных машинах, которые попадут в руки покупателей. Если бы они только знали, как разительно может меняться характер поведения машины, если поставить другие шины или амортизаторы! Говоря о тюнинге, мы всегда подразумеваем только “гражданские” машины, применяемых на обычных дорогах.


Настройку гоночной техники величают уже не тюнингом, а модным словечком “сетап”. Понятие сетап появилось вместе с персональными компьютерами. Оно означает такую конфигурацию жёсткого диска, которая удовлетворит конкретного “юзера”. В автомобилях – это настройка его элементов для конкретных условий. Установка более жёстких пружин – это тюнинг. А выбор жёсткости пружин под конкретную трассу относится уже к мероприятиям настройки. Значит, работа с техническими характеристиками – это настройка или сетап. Если посмотреть на переделки и настройку автомобиля объективно, то тюнинг и сетап перетекают друг в друга, их границы несколько размыты.


И всё же попытаемся дать более чёткие определения. “ТЮНИНГ” – это удаление или добавление технических элементов автомобиля для изменения его характера в определённом направлении. Это модификация автомашины, приспособление её для выполнения определённых функций.


“НАСТРОЙКА” означает приспособление технических характеристик определённых элементов машины к конкретным условиям. Ещё точнее настройкой можно назвать тонкую подгонку элементов спортивного или гоночного автомобиля к определённым условиям применения. Это настройка для квалификации или гонки, настройка для мокрого или сухого покрытия. Параметры таких настроек многообразны и включают в себя: давление в шинах, углы развала и схождения подвесок, высота автомобиля, состав горючей смеси, регулировка жёсткости амортизаторов, подбор передаточных отношений КПП, регулировка блокировки дифференциала, программирование блока управления двигателем. В программу настройки входит ещё и подбор шин, пружин подвески и амортизаторов, тормозных колодок и дисков, подбор углов атаки аэродинамических приспособлений. В серьёзных гоночных командах настройками руководит специальный человек – гоночный инженер.


Итак, гоночная машина настраивается под определённые условия, чтобы показать лучшее время на круге и быть конкурентоспособной в гонке. Это объективные условия. Не будем забывать и о пилоте. От его стиля управления машиной и пожеланий, касающихся настроек машины зависит немало. Это – субъективный фактор. В результате комбинации объективных и субъективных факторов возникает вопрос: насколько высока отдача пилота и насколько точна интерпретация гоночным инженером получаемых данных. В любом случае оптимальным вариантом будет альянс, в котором инженер и гонщик удачно дополняют друг друга для достижения цели. Цель – заставить гоночную машину ехать быстро, то есть раскрыть заложенный в ней потенциал на все 100%. Достичь этого намного сложнее, чем может показаться на первый взгляд. Пример тому – Михаель Шумахер, потративший не один гоночный сезон чтобы сделать по-настоящему быстрым капризный болид Феррари.


Что же делает гоночный автомобиль быстрым? Динамика разгона? Нет. Способность машины ускоряться из поворота? Да! А ещё, точно реагировать на действия пилота, обладать внятной обратной связью, чтобы пилот мог всегда чувствовать границу сцепления шин с покрытием трассы. При нажатии на газ в повороте скольжение передних и задних шин должно быть одинаковым, что есть проявление нейтральной поворачиваемости. Вспомним слова быстрого шведа Матиаса Экстрема из эпиграфа. Они подтверждают, что принципы настроек для любых видов автогонок всегда остаются одинаковыми. Это легко объяснить тем, что на автомобиль, вне зависимости от того, по какому покрытию он движется, действуют одни и те же законы физики.


ТЮНИНГ


Кто и как может вмешиваться в конструкцию автомобиля и что-то в ней запросто менять? Не будем забывать, что любой автомобиль должен соответствовать строгим правилам безопасности и все его системы обязаны отвечать строгим техническим требованиям. Обычно, автор и исполнитель переделок не регламентируется, а вот устанавливаемым деталям уделяется пристальное внимание. В развитых странах любое изменение конструкции машины, будь то установка спортивного руля или колёс из лёгкого сплава с шинами другой размерности или спойлера подлежит техническому освидетельствованию. На каждую устанавливаемую деталь предъявляется сертификат качества и соответствия, данные которого, заносятся в технический паспорт и талон автомобиля. При этом бардачок автомобиля становится постоянным местом хранения сертификата. Любой полицейский вправе потребовать его для определения соответствия внесенных в документы деталей с фактически установленными! Такой давно порядок существует за границей и так будет в России, вопрос только времени.


Ещё один важный аспект. Настоящий тюнинг – это улучшение определённых характеристик автомобиля. Значит, он преследует определённые цели: улучшить динамику автомобиля, повысить эффективность тормозов, устойчивость в поворотах, оптимизировать работу подвесок и так далее. Хорошо, когда есть возможность сравнить продукт вашего творчества с другими тюнинговаными автомобилями. Участия в любительских гонках и ралли – отличная возможность сделать это. С чего начинается тюнинг? С правильного подбора колёсных дисков и шин. Это даёт максимальный эффект и вместе с правильно подобранными амортизаторами делает поведение автомобиля неузнаваемым. В положительном смысле, конечно.


Изменение дизайна машины можно отнести к тюнингу с большой натяжкой. Во-первых, на вкус и цвет товарищей нет, во-вторых, “украшательство” влияет на характеристики автомобиля чаще всего со знаком минус. Тех, кто обожает красоваться перед друзьями на машине с экстравагантным обвесом называют “каферейсеры”, то есть “гонщики вокруг кафе”. Таких хватает везде: и у нас и за границей. В большинстве своем они безобидны и подчас вызывают сострадание, когда их произведение автомобильного дизайна напоминает откровенный китч. Но некоторые из них могут представлять ещё и серьёзную опасность, когда затевают светофорные гонки или слалом в плотном потоке автомобилей.


НАСТРОЙКИ


Правильные настройки делают машину нереально быстрой! Это факт. Что главное в настройках? Заставить шину выполнять положенную ей работу, но при этом, не перегружая её. Шины могут дать ровно столько работы, столько, сколько они могут дать. Простите за тавтологию, но это действительно так. Ни двигатель, ни подвески не могут раскрыть свой потенциал, минуя шины, которыми машина “держится” за дорогу. Значит, главное в настройке подвески – заставить шины правильно работать.


Следующий пункт – баланс. Машина не станет быстрее, если шины на одной оси будут иметь лучшее сцепление, чем на другой. Понятно, что оптимальным вариантом считается нейтральная настройка, когда недостаточная и избыточная поворачиваемость проявляются как можно меньше. Для гоночного инженера это означает добиться настройками минимальной разницы в углах увода передних и задних шин. Понятно, что автомобили с различной компоновкой имеют свои особенности поведения. Проявляются они на большой скорости в поворотах. Передний привод с силовым агрегатом, давящим на передние колёса демонстрирует недостаточную поворачиваемость, то есть передние колёса теряют сцепление раньше задних. Заднеприводные машины страдают избыточной поворачиваемостью, когда сцепление теряют первыми шины задней оси. Внутри этой группы есть различия в поведении машин с переднемоторными и заднемоторными компановками. Поиск нейтральной поворачиваемости всегда сопряжён с множеством компромиссов в настройках и целиком зависит от таланта гоночного инженера.


Но главным компромиссом всегда был и остаётся стиль пилотирования гоночной машины самим гонщиком. Может быть, в повороте он слишком интенсивно прибавляет газ? Может быть, на входе в поворот он провоцирует слишком большое перераспределение веса? Или он всегда входит в повороты слишком быстро, что провоцирует машину идти по “замедляющей” траектории ( slow down)? А может быть, пилот слишком рано направляет машину в поворот, провоцируя этим недостаточную поворачиваемость? Действительно ли “грязная” траектория в поворотах вызвана “нервозным” поведением автомобиля, а не стилем пилотирования? Здесь мы подходим к важнейшему взаимодействию объективных и субъективных факторов. Вот как работают западные профессионалы: Гонщик обычно фантастически тонко чувствует автомобиль и может очень точно описать его поведение в любой точке трассы и любого поворота. Мастерство гоночного инженера состоит в искусстве правильно поставить вопрос, так как время прохождения круга может ничего не значить. Например, в настройках что-то меняется, и гонщик делает пару кругов всего лишь на “десятку” медленнее. Его вердикт: машина стала абсолютно неуправляемой. Как же так, ведь время практически не ухудшилось! Да, но гонщик умудрился своим мастерством компенсировать ухудшения в поведении автомобиля. Далее гонщик и инженер конструктивно обсуждают что делать. Добиться победы в гонке возможно только на автомобиле, на котором гонщик может делать всё что захочет.


Сформулируем ещё раз цель настройки гоночной машины: добиться как можно больше контролируемого сцепления шины с дорогой под определённого гонщика, для определённой трассы, и при определённых условиях. В предельных режимах каждая мелочь становится важной. Поэтому и важно определить, на что в поведении автомобиля влияют конкретные настройки, а что провоцируется пилотированием. Может быть, гонщик слишком агрессивно прибавляет газ в повороте? Происходит ли перераспределение веса машины на входе в поворот в правильной точке и должным образом? Может быть, пилот провоцирует недостаточную поворачиваемость излишне резким входом в поворот или слишком поздним торможением? Может быть пилот постоянно входит в повороты слишком быстро, что провоцирует траекторию “slow down”? Может быть, нервное поведение автомобиля провоцируется небрежным рулением?


Настройки бывают базисными и под конкретную трассу. Базисные настройки – это средний вариант, который можно легко модифицировать под каждую конкретную трассу. Чтобы найти их, требуется время, значит, нужны отдельные тесты. Скорее всего, для них подойдет одна из трасс, где позднее планируется участвовать в гонках.


Далее следует определить, что в настройках будет иметь постоянные значения, а что подлежит изменению и в каких пределах. Главное определить, что удастся менять быстро, так как гоночные уикенды всегда сопровождает настоящий цейтнот.


автор – Михаил Горбачёв


 

Top